La Porsche 959 est une supercar à transmission intégrale développée dans les années 1980 autour du programme Groupe B. Présentée pour la première fois sous la forme du prototype « Gruppe B » au Salon de Francfort 1983, elle devient une voiture de série en 1985. Sa conception associe un moteur six cylindres à plat biturbo, une transmission intégrale à gestion électronique, une suspension pilotée et une carrosserie largement réalisée dans des matériaux légers. Produite à seulement 292 exemplaires de série, elle constitue l’une des Porsche les plus rares de son époque.
Une Porsche conçue pour le Groupe B
Le développement de la 959 s’inscrit dans le contexte du Groupe B de la FIA, introduit au début des années 1980. Cette réglementation encourage les constructeurs à développer des voitures de compétition très performantes tout en prévoyant une production routière permettant leur homologation. Porsche exploite ce cadre pour travailler sur une transmission intégrale destinée à une voiture sportive dérivée de la 911.
Le prototype « Gruppe B » présenté en 1983 annonce directement la future 959. Le projet est notamment porté par Helmuth Bott, responsable du développement chez Porsche, avec une volonté claire de transférer à une voiture de route des solutions issues de la compétition. La 959 conserve la silhouette générale et l’architecture fondamentale d’une Porsche 911, mais sa conception technique est beaucoup plus sophistiquée.
La mise au point de la transmission intégrale est notamment poursuivie en compétition avec la 911 Carrera 3.2 4×4 engagée au Paris-Dakar en 1984, connue sous le type interne 953. Cette voiture n’est pas une 959, mais elle sert de laboratoire roulant à une technologie qui sera ensuite intégrée à la supercar.
La version de série est présentée au Salon de Francfort en 1985. Le développement prend toutefois du retard et le Groupe B disparaît avant que Porsche puisse engager la 959 dans le championnat du monde des rallyes. La voiture trouve néanmoins un terrain d’expression spectaculaire dans les épreuves tout-terrain et devient parallèlement une vitrine technologique pour Porsche.
Une mécanique six cylindres à plat particulièrement avancée
La 959 reçoit un six cylindres à plat de 2 849 cm³ installé en porte-à-faux arrière. Son moteur adopte une architecture très différente de celle d’une simple évolution de la 911 Turbo de l’époque. Il utilise quatre soupapes par cylindre, deux turbocompresseurs et une alimentation électronique Bosch Motronic. Les cylindres sont refroidis par air tandis que les culasses bénéficient d’un refroidissement liquide.
La suralimentation est séquentielle. Le fonctionnement des deux turbocompresseurs est organisé afin de limiter le temps de réponse à bas régime tout en permettant d’obtenir une puissance élevée lorsque le régime moteur augmente. Cette recherche d’une réponse plus progressive distingue la 959 de la génération de Porsche 930 Turbo qui la précède dans l’histoire des modèles turbocompressés de la marque.
Dans sa configuration routière standard, le moteur développe 450 ch. Les bielles en titane participent à la recherche de légèreté et de résistance, tandis que les échangeurs de température permettent de gérer l’air comprimé par les turbocompresseurs. Le résultat est une mécanique capable de propulser la voiture à plus de 300 km/h tout en restant compatible avec un usage routier.
La transmission constitue toutefois l’une des innovations majeures de la 959. Une boîte manuelle à six rapports transmet la puissance aux quatre roues. La répartition du couple entre les essieux est gérée électroniquement afin d’adapter le comportement de la voiture aux conditions d’adhérence et au programme sélectionné. Cette solution permet à Porsche d’exploiter la puissance du moteur tout en améliorant la motricité sur différents types de revêtements.
Un châssis à la pointe de son époque
La sophistication de la 959 ne se limite pas au moteur. Son châssis adopte quatre roues indépendantes à doubles triangles et des amortisseurs à réglage électronique. Le système permet plusieurs lois d’amortissement et une correction automatique de l’assiette en fonction des conditions d’utilisation. La voiture dispose également de l’ABS, alors encore loin d’être une évidence sur les voitures de sport de très haute performance.
La construction fait largement appel à des matériaux légers. Les panneaux extérieurs utilisent notamment un matériau composite à base de Kevlar et de fibre de verre renforcée par résine époxy. Les portes et le capot font appel à un alliage d’aluminium, tandis que d’autres éléments sont conçus spécifiquement pour réduire la masse sans compromettre la rigidité de l’ensemble.
Les roues en magnésium de 17 pouces constituent un autre élément caractéristique. Elles sont associées au système Denloc, conçu pour maintenir le pneu sur la jante en cas de perte de pression. La voiture dispose également d’une surveillance de la pression des pneumatiques. Les dimensions pneumatiques sont différentes entre les deux essieux, avec des 235/45 ZR17 à l’avant et des 255/40 ZR17 à l’arrière.
Fiche technique de la Porsche 959
| Caractéristique | Porsche 959 |
|---|---|
| Type | Coupé 2 portes, 2+2 places |
| Moteur | 6 cylindres à plat biturbo |
| Cylindrée | 2 849 cm³ |
| Distribution | 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames par banc |
| Alimentation | Injection électronique Bosch Motronic |
| Refroidissement | Cylindres refroidis par air, culasses refroidies par eau |
| Puissance | 450 ch |
| Couple maximal | 500 Nm |
| Implantation | Moteur arrière longitudinal |
| Transmission | Intégrale permanente à gestion électronique |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 6 rapports |
| Suspensions | Indépendantes à doubles triangles, amortissement électronique |
| Direction | Crémaillère assistée |
| Freins | Disques ventilés avec ABS |
| Roues | Jantes en magnésium de 17 pouces |
| Pneus avant | 235/45 ZR17 |
| Pneus arrière | 255/40 ZR17 |
| Longueur | 4 260 mm |
| Largeur | 1 840 mm |
| Hauteur | 1 280 mm |
| Empattement | 2 272 mm |
| Voie avant | Environ 1 504 mm |
| Voie arrière | Environ 1 550 mm |
| Poids | Environ 1 450 kg pour la version routière |
| Vitesse maximale | 315 km/h, certaines données Porsche indiquant 317 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 3,7 à 3,9 s |
| 0 à 200 km/h | Environ 13,3 s |
| Coefficient aérodynamique | Environ 0,31 |
Une production très limitée et deux philosophies de 959
La production officielle de la 959 de série atteint 292 exemplaires construits en 1987 et 1988. Ce chiffre concerne la production routière retenue par Porsche. Certaines sources évoquent un total supérieur en incluant les prototypes, les préséries et huit voitures assemblées ultérieurement à partir de pièces disponibles en 1992 et 1993. Pour parler de la production de série, le nombre de référence reste donc 292 exemplaires.
La majorité des voitures correspondent à la version Komfort, pensée pour conserver un niveau d’équipement compatible avec une utilisation routière régulière. Porsche produit également une version Sport, plus radicale et allégée. Cette dernière se distingue notamment par une réduction des équipements de confort et une masse ramenée à environ 1 350 kg. Sa puissance atteint 515 ch et sa vitesse maximale est annoncée à 339 km/h.
Le prix de la 959 était exceptionnel pour son époque. Porsche indique un tarif de 420 000 deutschemarks, ce qui la plaçait très au-dessus des autres modèles de la gamme. Malgré ce prix, les exemplaires disponibles étaient très limités et la 959 est rapidement devenue une voiture particulièrement rare.
La carrosserie de la 959 est fabriquée par Karosserie Baur à Stuttgart. Son dessin reste immédiatement identifiable comme une Porsche issue de la famille 911, mais les ailes élargies, les boucliers spécifiques, les prises d’air, les roues de grand diamètre et l’arrière profondément remanié lui donnent une silhouette propre.
Le Paris-Dakar et la Porsche 961
La compétition permet à Porsche de démontrer les capacités de la transmission intégrale avant même que la 959 de série ne soit disponible. En 1985, trois voitures de compétition participent au Paris-Dakar avec un moteur de 911, le moteur biturbo définitif n’étant pas encore prêt. Elles abandonnent toutes.
Un an plus tard, Porsche revient avec trois 959 au Paris-Dakar. René Metge et Dominique Lemoyne remportent l’épreuve, tandis que Jacky Ickx et Claude Brasseur terminent deuxièmes. Une troisième voiture se classe sixième. Cette victoire confirme l’intérêt du concept de transmission intégrale et de la gestion électronique développés autour de la 959.
La version de compétition destinée au circuit prend une autre appellation, 961. Elle ne doit donc pas être confondue avec la 959 routière. Aux 24 Heures du Mans 1986, cette voiture termine septième au classement général et remporte sa catégorie IMSA/GTX.
La déclinaison engagée dans le rallye-raid possède elle aussi une définition spécifique. La Porsche 959 Paris Dakar correspond à cette orientation compétition et ne doit pas servir de référence pour les dimensions, les performances ou les équipements de la 959 routière.
De la 959 à la 911 Carrera 4
La 959 n’est pas remplacée directement par un modèle de même conception. Son intérêt réside plutôt dans les technologies qu’elle permet à Porsche de mettre au point avant leur diffusion dans une gamme plus large. La transmission intégrale à gestion électronique constitue l’un des exemples les plus importants.
En 1988, la Porsche 911 Carrera 4 inaugure une transmission intégrale sur la génération 964. Son architecture ne constitue pas une copie de celle de la 959, mais le programme 959 a joué un rôle déterminant dans l’expérience accumulée par Porsche autour de cette technologie.
La filiation avec la Porsche 964 Turbo est d’une autre nature. La 964 Turbo appartient à la génération de 911 qui suit le lancement de la 959 et poursuit l’évolution des modèles Porsche à moteur arrière et turbocompressé, mais elle reste une 911 Turbo et non une dérivée de la 959.
La 959 conserve ainsi une position particulière dans la gamme Porsche des années 1980. Sa carrosserie inspirée de la 911, son moteur six cylindres à plat biturbo, sa transmission intégrale pilotée et son châssis à réglages électroniques réunissent des technologies qui étaient alors inhabituelles sur une voiture homologuée pour la route.
