Présenté en novembre 2023 et commercialisé à partir de 2024, le Renault Master de quatrième génération renouvelle en profondeur le grand utilitaire de la marque française. Cette génération, identifiable comme le Renault Master 4, repose sur une nouvelle plateforme conçue dès l’origine pour accueillir plusieurs énergies. Elle remplace un modèle lancé en 2010 et modernisé à plusieurs reprises, tout en conservant le rôle traditionnel du Master au sommet de l’offre utilitaire Renault.
Le nouveau Master est proposé sous de nombreuses formes, du fourgon fermé au châssis-cabine en passant par le plancher-cabine, la benne, le plateau ou le grand volume. Renault annonçait au lancement plus de 40 silhouettes et une vingtaine de bases destinées aux transformations professionnelles. Selon la configuration, le volume utile peut atteindre environ 22 m³, tandis que les versions les plus courantes se concentrent autour des formats L2H2 et L3H2.
Une quatrième génération entièrement repensée
Le Master appartient à la gamme Renault depuis 1980. La deuxième génération apparaît en 1997, avant l’arrivée du Renault Master 3 en 2010. Le modèle dévoilé en 2023 constitue donc une rupture plus importante qu’un simple restylage. Renault a revu la plateforme, l’aérodynamique, les motorisations, l’architecture électrique et l’aménagement de la cabine.
La première silhouette officielle est montrée le 7 novembre 2023, puis le véhicule est révélé au public le 21 novembre au salon Solutrans de Lyon. Les commandes françaises ouvrent au printemps 2024, avec les premières livraisons annoncées pour septembre. La production est assurée à l’usine SOVAB de Batilly, en Meurthe-et-Moselle, site historiquement associé au Master.
Dans la gamme Renault, le Master occupe une place supérieure au Renault Trafic, lui-même plus grand que le Kangoo. Sa vocation est clairement professionnelle: transport de marchandises, messagerie, bâtiment, collectivités, services techniques, transport spécialisé ou transformation en carrosserie sur mesure.
Le développement a été placé sous la responsabilité du programme Renault Master dirigé par Hélène Carvalho, tandis que Louis Morasse était directeur du design des véhicules utilitaires Renault. Le projet a notamment cherché à réduire la consommation énergétique sans sacrifier la capacité de chargement, ce qui explique le travail inhabituellement poussé consacré à l’aérodynamique.
Un design dicté par l’efficience
Le Master 4 se distingue immédiatement du modèle précédent par sa face avant plus verticale, sa grande calandre et le nouveau losange Renault placé au centre. Les projecteurs horizontaux utilisent une signature lumineuse en forme de C, reprise à l’arrière. L’ensemble donne au véhicule une présence plus proche de celle d’un poids lourd moderne que du dessin plus arrondi de la génération précédente.
Derrière cette évolution visuelle se cache surtout un important travail aérodynamique. Renault annonce une réduction du SCx de plus de 20 % par rapport au Master précédent. Le pare-brise est davantage incliné, le capot raccourci, les entrées d’air et les rétroviseurs ont été retravaillés, tandis que la carrosserie se resserre progressivement vers l’arrière et que le pavillon présente une légère chute.
Le gabarit du Master a obligé les équipes à utiliser des méthodes spécifiques. Des maquettes à 83 % ont notamment servi aux essais en soufflerie avant des validations grandeur nature dans une installation capable d’accueillir un véhicule de cette taille. Ces choix ont une conséquence directe sur les versions électriques, pour lesquelles la résistance aérodynamique joue un rôle important dans l’autonomie, mais aussi sur les diesel en réduisant la consommation à vitesse stabilisée.
La cabine est elle aussi entièrement redessinée. La planche de bord adopte une forme orientée vers le conducteur et intègre un écran central de 10 pouces avec le système openR link. Renault annonce jusqu’à 135 litres d’espaces de rangement dans l’habitacle. Le constructeur a également prévu une intégration spécifique pour certains carrossiers, afin que les commandes d’un équipement professionnel puissent être regroupées dans l’interface du véhicule.
Diesel et électrique sur une même base
Le Master 4 abandonne le 2,3 litres dCi emblématique de la génération précédente au profit d’un quatre-cylindres Blue dCi d’environ 2,0 litres. Quatre niveaux de puissance sont proposés: 105, 130, 150 et 170 ch, avec des couples allant de 330 à 380 Nm. Une boîte manuelle à six rapports est disponible sur la gamme, tandis qu’une transmission automatique EAG9 à neuf rapports est associée à certaines versions 150 et 170 ch.
La nouvelle plateforme a cependant été pensée dès sa conception pour l’électrification. Le Master E-Tech electric existe avec une batterie de 40 kWh associée à un moteur de 96 kW, soit 130 ch, ou une batterie de 87 kWh avec un moteur de 105 kW, soit 140 ch. Les deux développent 300 Nm de couple. La version équipée de la grande batterie a été annoncée avec une autonomie pouvant atteindre 460 km selon le cycle WLTP, dans la configuration servant de référence à l’homologation.
Avec la batterie de 87 kWh, la recharge rapide en courant continu peut atteindre 130 kW. Renault indiquait lors du lancement qu’une recharge de 30 minutes pouvait restituer jusqu’à 229 km d’autonomie dans les conditions prévues par le constructeur. Une recharge en courant alternatif allant jusqu’à 22 kW est également disponible selon la version et l’équipement.
La gamme reste très dépendante des configurations. Masse, autonomie, consommation, charge utile et performances peuvent varier sensiblement entre un fourgon L2H2, un L3H3, un châssis-cabine ou une version de PTAC supérieur. Les valeurs d’une déclinaison ne doivent donc pas être extrapolées à l’ensemble des Master.
Fiche technique du Renault Master
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Génération | Quatrième génération |
| Présentation | 2023 |
| Commercialisation | À partir de 2024 |
| Production | Batilly, France |
| Architecture diesel | 4 cylindres en ligne, environ 2,0 litres, turbo, injection directe common rail |
| Cylindrée diesel | 1 997 à 1 998 cm³ selon les données d’homologation publiées |
| Puissances diesel | 105, 130, 150 ou 170 ch |
| Couple diesel | 330 à 380 Nm à 1 500 tr/min selon version |
| Puissance maximale diesel | 125 kW, 170 ch à 3 500 tr/min |
| Boîte manuelle | 6 rapports |
| Boîte automatique | EAG9 à 9 rapports sur certaines versions |
| Transmission | Traction ou propulsion selon configuration |
| Structure | Fourgon à structure monocoque en acier, architectures spécifiques pour châssis-cabine et transformations |
| Direction | Direction assistée à crémaillère sur les versions documentées |
| Diamètre de braquage | Environ 12,8 m sur un L2H2 de référence |
| Freinage | Système de freinage dynamique, récupération d’énergie sur les versions électriques |
| Roues | Jantes acier 16 pouces sur certaines versions |
| Pneus | 205/75 R16 sur certaines versions L2H2 |
| Longueur L2H2 | Environ 5,69 m |
| Largeur hors rétroviseurs | Environ 2,08 m |
| Hauteur L2H2 | Environ 2,50 m |
| Empattement L2H2 | Environ 3,59 m |
| Longueur utile L2H2 | Environ 3,23 m |
| Longueur L3H2 | Environ 6,32 m |
| Empattement L3H2 | Environ 4,22 m |
| Longueur utile L3H2 | Environ 3,86 m |
| Hauteur L3H3 | Environ 2,75 à 2,78 m |
| Volume utile | Jusqu’à environ 22 m³ selon carrosserie |
| Charge utile | Jusqu’à environ 2 t sur certaines versions thermiques, davantage sur certaines configurations spécifiques |
| Capacité de remorquage | Jusqu’à 2,5 t |
| Vitesse maximale diesel | Jusqu’à environ 170 km/h sur certaines versions 150 ch non bridées |
| Consommation diesel | Environ 7,7 à 8,4 l/100 km WLTP sur certaines versions 150 ch documentées |
| Moteur électrique 40 kWh | 96 kW, 130 ch, 300 Nm |
| Moteur électrique 87 kWh | 105 kW, 140 ch, 300 Nm |
| Batteries | 40 ou 87 kWh |
| Autonomie électrique | Jusqu’à environ 180 km avec 40 kWh et jusqu’à 460 km avec 87 kWh selon WLTP et configuration |
| Recharge rapide | Jusqu’à 130 kW en courant continu avec batterie 87 kWh |
| Recharge AC | Jusqu’à 22 kW selon équipement |
| Vitesse maximale électrique | Jusqu’à 120 km/h sur certaines versions 3,5 t |
| Aérodynamique | SCx réduit de plus de 20 % par rapport au Master 3 selon Renault |
| Ouverture latérale | Environ 1,31 m selon carrosserie |
| Rangements en cabine | Jusqu’à 135 litres |
Charge utile, dimensions et usages professionnels
Le Master n’est pas un véhicule défini par une seule longueur ou une seule masse. Le fourgon L2H2 mesure environ 5,69 m de long pour 2,08 m de large hors rétroviseurs et environ 2,50 m de haut. Le L3H2 atteint environ 6,32 m. Les versions hautes L3H3 culminent autour de 2,75 m, tandis que des carrosseries encore plus longues existent dans la gamme professionnelle.
Renault a travaillé l’accès à la zone de chargement en élargissant notamment l’ouverture de la porte latérale. La longueur utile progresse également par rapport à la génération précédente sur certaines configurations. Sur un L2H2, elle se situe autour de 3,23 m. La gamme peut accepter des charges utiles approchant 2 tonnes dans certaines configurations thermiques, avec des valeurs différentes pour les variantes électriques ou les véhicules à PTAC supérieur.
Le rayon de braquage a également été réduit. Sur certaines versions, le diamètre au trottoir est d’environ 12,8 m et Renault annonce un gain pouvant atteindre 1,5 m par rapport au Master 3. Pour un grand fourgon appelé à circuler en ville, cette évolution compte autant que la puissance moteur ou le volume utile.
Le système de freinage dynamique ajuste son fonctionnement à la charge du véhicule et participe, sur les versions électriques, à la récupération d’énergie. Le Master peut aussi recevoir jusqu’à une vingtaine d’aides à la conduite selon la finition et le marché, ce qui rapproche sa dotation de celle des véhicules particuliers contemporains.
Un utilitaire produit en France et décliné à grande échelle
Le Master 4 est assemblé à Batilly, usine créée pour les grands utilitaires Renault et déjà associée aux générations précédentes. Le site produit sur une même base industrielle plusieurs carrosseries et plusieurs énergies, ainsi que des véhicules destinés à des marques partenaires. En 2025, Renault Group a comptabilisé 68 533 Master 4 thermiques et 9 632 Master 4 E-Tech electric sous marque Renault.
Au lancement commercial français de 2024, la gamme débutait autour de 40 000 euros pour un Blue dCi 105 en finition Advance, tandis que les versions électriques étaient annoncées à partir d’environ 50 000 euros avec batterie de 40 kWh et 58 000 euros avec batterie de 87 kWh. Ces tarifs professionnels variaient selon fiscalité, carrosserie et équipement et ne sont pas directement comparables aux prix affichés aujourd’hui.
La quatrième génération a reçu le titre International Van of the Year 2025, décerné en septembre 2024 à Hanovre par un jury représentant 25 pays. Cette distinction récompensait notamment l’efficience, la nouvelle architecture multi-énergie et l’amélioration de l’usage professionnel.
Les différences avec les précédents Renault Master
Le changement le plus net par rapport au Master lancé en 2010 tient à l’architecture générale. Le Renault Master 3 utilisait principalement des moteurs 2,3 dCi et conservait une conception issue de la décennie précédente. Le Master 4 passe à un 2,0 litres diesel, adopte une plateforme conçue pour plusieurs énergies et bénéficie d’un traitement aérodynamique beaucoup plus poussé.
Le Master de 2023 ne doit pas non plus être confondu avec le Renault Master 2, apparu en 1997. Les trois générations partagent le même nom et la même fonction générale, mais leurs architectures, leurs moteurs et leurs dimensions appartiennent à des périodes techniques différentes.
Dans l’histoire plus large des utilitaires Renault, le Master prolonge une tradition plus ancienne qui comprend notamment la Renault Estafette. Celle-ci n’est toutefois pas son prédécesseur direct: le Master a été développé comme un grand fourgon distinct, adapté à des charges et à des carrosseries plus importantes.
Face aux grands utilitaires européens comme le Mercedes Sprinter, le Master 4 mise particulièrement sur sa diversité de silhouettes, sa fabrication française et son offre électrique à grande batterie. Sa conception multi-énergie permet surtout à Renault de conserver une seule famille de grand fourgon pour des usages allant du diesel longue distance aux tournées urbaines électriques.
