Le Renault Master 3 est la troisième génération du grand utilitaire de Renault. Connu en interne sous le code projet X62, il apparaît en 2010 et reste au catalogue jusqu’en 2024. Cette longue carrière en fait l’une des générations majeures du Renault Master, avec une offre particulièrement étendue de carrosseries, de longueurs, de hauteurs, de transmissions et de niveaux de charge.
Le Master 3 ne désigne donc pas une finition particulière, mais une génération complète. Sa configuration peut aller du fourgon compact L1H1 au grand L4H3, en passant par les châssis-cabines, doubles cabines, minibus et véhicules transformés. Les caractéristiques varient fortement d’une version à l’autre, notamment pour le poids, le volume utile, les dimensions, les performances et la transmission.
Une nouvelle génération lancée en 2010
Présenté en janvier 2010 puis commercialisé en Europe à partir du mois d’avril, le Master 3 succède au Renault Master 2. Renault renouvelle alors profondément son grand fourgon, aussi bien sur le plan mécanique que dans l’organisation de la gamme. La troisième génération doit couvrir davantage de métiers et de niveaux de charge tout en réduisant les coûts d’utilisation.
La principale nouveauté mécanique est l’arrivée du moteur diesel 2.3 dCi M9T. Ce quatre cylindres de 2 298 cm3 à injection directe Common Rail remplace les anciens diesels utilisés sur la génération précédente. Conçu par les équipes d’ingénierie Renault en France et produit notamment à Cléon, il devient la base de la gamme thermique du Master 3 pendant presque toute sa carrière.
Autre évolution importante, Renault propose le Master en traction avant mais aussi en propulsion arrière. Cette seconde architecture permet de répondre aux besoins des professionnels transportant de lourdes charges ou utilisant des carrosseries spécifiques. Selon les versions, l’essieu arrière peut recevoir des roues simples ou jumelées. Cette diversité permet également au nouveau Master de reprendre une partie des usages autrefois couverts par le Renault Mascott.
La production européenne est principalement assurée par l’usine SOVAB de Batilly, en Meurthe-et-Moselle. Le site est historiquement spécialisé dans les grands utilitaires Renault. La troisième génération y atteint déjà plus de 100 000 unités produites sur la seule année 2012, ce qui illustre son importance industrielle.
Une gamme pensée pour les professionnels
Le Master 3 appartient à la catégorie des grands véhicules utilitaires. Dans la gamme Renault des années 2010, il se place au-dessus du Renault Trafic 3 en capacité de chargement et en possibilités de transformation. Il complète ainsi une offre qui s’étend des petits utilitaires aux fourgons capables de recevoir des carrosseries lourdes ou spécialisées.
Renault décline le X62 en fourgon tôlé, cabine approfondie, combi et minibus selon les marchés, mais aussi en châssis-cabine simple ou double et en plancher-cabine. Ces bases servent à réaliser des bennes, caisses grand volume, cellules frigorifiques, dépanneuses ou camping-cars. Le PTAC peut aller approximativement de 2,8 à 4,5 tonnes suivant la configuration.
Les fourgons sont proposés dans plusieurs longueurs, désignées L1 à L4, et plusieurs hauteurs, H1 à H3. Les premières versions mesurent environ 5,05 m en L1, 5,55 m en L2, 6,20 m en L3 et jusqu’à environ 6,85 m en L4. Le volume de chargement peut atteindre environ 17 m3 sur les grands fourgons de série, tandis que certaines transformations dépassent cette valeur.
La coexistence de la traction et de la propulsion est un élément essentiel pour comprendre la gamme. Une traction offre notamment un plancher de chargement plus bas et convient bien aux usages routiers classiques. La propulsion facilite certaines applications à forte charge et permet l’emploi de roues arrière jumelées. Il n’existe donc pas un poids à vide, une charge utile ou une capacité de remorquage unique pour tous les Master 3.
Fiche technique du Renault Master 3
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Génération | Renault Master III, projet X62 |
| Production | 2010 à 2024 |
| Type | Grand véhicule utilitaire |
| Carrosseries | Fourgon, cabine approfondie, combi ou minibus selon marché, châssis-cabine, double cabine, plancher-cabine et transformations professionnelles |
| Moteur diesel principal | Renault M9T, 4 cylindres en ligne, 2 298 cm3, 16 soupapes, injection directe Common Rail, turbocompresseur |
| Puissances diesel rencontrées | Environ 100 à 180 ch selon année, transmission et marché, avec notamment 100, 110, 125, 130, 135, 145, 150, 165, 170 et 180 ch |
| Couple | Jusqu’à 400 Nm sur les versions les plus puissantes de la gamme 2019 |
| Suralimentation | Simple turbo sur certaines versions, Twin Turbo sur plusieurs motorisations à partir du renouvellement de 2014 puis largement généralisé sur la gamme restylée de 2019 |
| Implantation | Moteur avant, transversal sur les versions traction et longitudinal sur les versions propulsion |
| Transmission | Traction avant ou propulsion arrière, avec roues arrière simples ou jumelées suivant version |
| Boîtes de vitesses | Boîte manuelle à 6 rapports et boîte robotisée Quickshift à 6 rapports sur certaines versions |
| Structure | Architecture d’utilitaire déclinée en fourgon et bases châssis ou plancher pour transformations |
| Suspension avant | Roues indépendantes de type MacPherson, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis sur les versions documentées |
| Suspension arrière | Essieu rigide avec ressorts à lames sur les configurations utilitaires courantes |
| Direction | Direction assistée à crémaillère |
| Freins | Disques avant et arrière sur de nombreuses versions. Exemple en traction: disques ventilés 302 x 28 mm à l’avant et disques 305 x 12 mm à l’arrière. Les dimensions varient selon configuration |
| Roues et pneus | Jantes de 16 pouces courantes, notamment pneus 215/65 R16 ou 225/65 R16 selon version. Montes spécifiques possibles sur les propulsions et roues jumelées |
| Longueur avant restylage 2019 | Environ 5 048 mm en L1, 5 548 mm en L2, 6 198 mm en L3 et 6 848 mm en L4 |
| Longueur après restylage 2019 | Environ 5 075 mm en L1, 5 575 mm en L2, 6 225 mm en L3 et 6 875 mm en L4 |
| Largeur | Environ 2 070 mm hors rétroviseurs et 2 470 mm rétroviseurs compris |
| Hauteur | Environ 2,3 m en H1, 2,5 à 2,55 m en H2 et jusqu’à environ 2,8 m en H3 selon configuration |
| Empattements | 3 182 mm, 3 682 mm ou 4 332 mm selon longueur et version |
| Voies | Exemple documenté en traction: environ 1 750 mm à l’avant et 1 730 mm à l’arrière |
| PTAC | Environ 2,8 à 4,5 tonnes suivant configuration |
| Charge utile | Variable. Exemple d’un L1H1 3,5 t dCi 110: environ 1 532 kg pour une masse de référence proche de 1 968 kg |
| Volume de chargement | Jusqu’à environ 17 m3 pour les grands fourgons de série, davantage avec certaines carrosseries transformées |
| Capacité de remorquage | Variable selon version, avec jusqu’à environ 3,5 tonnes annoncées pour certaines configurations lourdes |
| Consommation | Variable selon carrosserie et moteur. Une version traction dCi 100 de lancement était annoncée autour de 7,8 l/100 km |
| Version électrique initiale | Master Z.E., moteur électrique de 57 kW et batterie de 33 kWh |
| Autonomie Master Z.E. | Environ 120 km d’usage pratique annoncés lors des premières livraisons |
| Version électrique 2022 | Master E-Tech Electric, moteur de 57 kW et batterie de 52 kWh |
| Autonomie E-Tech 52 kWh | Environ 195 à plus de 200 km WLTP suivant version et homologation |
Deux grands restylages pendant quatorze ans de carrière
Le Master 3 connaît une première évolution importante en 2014. La face avant adopte une identité Renault plus affirmée autour d’un losange agrandi, mais l’essentiel des changements concerne aussi les moteurs. La gamme diesel s’étend alors de 110 à 165 ch et Renault introduit davantage de versions Twin Turbo. Les variantes de 135 et 165 ch utilisent notamment cette suralimentation à deux turbocompresseurs afin d’améliorer disponibilité du couple et rendement.
La palette mécanique continue d’évoluer avec les normes antipollution. Des moteurs de 130, 145 et 170 ch apparaissent notamment au fil des années. Les puissances ne suivent pas toutes la même chronologie en traction et en propulsion, ce qui explique les nombreuses combinaisons visibles sur le marché de l’occasion.
En 2019 intervient le second restylage, nettement plus visible. La face avant devient plus verticale, avec une grande calandre, un losange central proéminent et une signature lumineuse en forme de C. La planche de bord est également entièrement revue, avec une présentation plus proche d’un véhicule particulier et de nouveaux équipements d’aide à la conduite.
La gamme diesel restylée atteint alors 180 ch et 400 Nm. Sur le marché français, les tractions sont notamment proposées avec des puissances de 135, 150 et 180 ch, tandis que certaines propulsions disposent de 135, 145 ou 165 ch. Le 2.3 dCi demeure au coeur de l’offre jusqu’à la fin de la génération.
Du Master Z.E. au Master E-Tech Electric
Renault étend la carrière du X62 à l’électrique avec le Master Z.E., présenté en 2017. Les premières livraisons européennes documentées commencent en 2018. Cette version utilise un moteur de 57 kW et une batterie de 33 kWh. Elle vise surtout les tournées urbaines et périurbaines, avec une autonomie pratique annoncée autour de 120 km dans les conditions d’utilisation envisagées à son lancement.
En 2022, l’offre évolue sous le nom Master E-Tech Electric. La batterie passe à 52 kWh tandis que la puissance du moteur reste de 57 kW. Renault annonce alors une autonomie WLTP proche ou supérieure à 200 km selon la configuration. L’intérêt principal tient aussi à l’élargissement de la gamme, avec de nombreux fourgons et châssis disponibles en électrique, jusqu’à des volumes de 15 m3 en carrosserie fourgon et davantage avec certaines transformations.
Positionnement et identité du Master 3
Sur le marché européen, le Master 3 évolue dans le même segment que le Mercedes Sprinter et le Fiat Ducato. Son originalité réside notamment dans la coexistence de versions traction et propulsion au sein d’une gamme particulièrement large, alors que les besoins peuvent être très différents entre livraison urbaine, transport longue distance, chantier ou carrosserie spécialisée.
La troisième génération a également servi de base à des utilitaires vendus sous d’autres marques, notamment l’Opel et Vauxhall Movano B ainsi que le Nissan NV400 puis l’Interstar. Ils partagent une partie importante de leur architecture avec le X62, mais ne constituent pas des Renault Master 3: leurs gammes, calendriers, équipements et identités de marque restent distincts.
Visuellement, un Master 3 de première phase se reconnaît à ses grands projecteurs verticaux et à sa face avant caractéristique du début des années 2010. Le restylage de 2014 met davantage en valeur le losange Renault, tandis que celui de 2019 est immédiatement identifiable à sa calandre plus imposante et à sa signature lumineuse en C.
La production de cette génération s’achève avec l’arrivée du Renault Master 4 en 2024. Ce dernier ne constitue pas un nouveau restylage du X62, mais une génération entièrement renouvelée, avec une nouvelle carrosserie, une architecture repensée et de nouvelles motorisations thermiques et électriques.
