Renault Dauphine

Lancée en 1956, la Renault Dauphine est la petite berline avec laquelle la Régie Nationale des Usines Renault entend prolonger le succès de la Renault 4CV. Elle reprend le principe du moteur arrière et de la propulsion, mais adopte une carrosserie plus longue, plus habitable et plus moderne. Cette combinaison, associée à un prix accessible et à une diffusion internationale importante, en fait l’une des Renault les plus emblématiques de l’après-guerre.

La Dauphine ne désigne toutefois pas une version technique unique pendant toute sa carrière. Le modèle de lancement correspond au type R1090, avec moteur 845 cm³ et boîte à trois rapports. La gamme évolue ensuite avec la Dauphine Gordini, l’Ondine, la sportive 1093 et la Dauphine Export. Ces variantes présentent des différences sensibles de puissance, de transmission, d’équipement et de freinage. Les caractéristiques du modèle de 1956 ne doivent donc pas être confondues avec celles des versions ultérieures.

Une remplaçante plus ambitieuse pour la 4CV

Le développement de la Dauphine commence au début des années 1950 dans le cadre du projet 109. Renault cherche alors à conserver les qualités économiques qui ont fait le succès de la 4CV tout en proposant une voiture plus confortable pour les familles. Le bureau d’études travaille sous l’impulsion de Fernand Picard, avec notamment Robert Barthaud et Jacques Ousset parmi les ingénieurs associés au programme.

La carrosserie est conçue chez Renault puis affinée avec le concours de Ghia. Le rôle exact des différents stylistes est présenté de manière variable dans les sources historiques, mais la Dauphine ne peut être réduite au travail d’un seul designer italien. Renault reste au coeur de sa conception, tandis que Ghia contribue à la mise au point esthétique. Paule Marrot intervient de son côté sur les couleurs et les garnitures, à une époque où Renault cherche à donner à sa nouvelle berline une image plus gaie et plus raffinée que celle des automobiles populaires immédiatement issues de l’après-guerre.

Après plusieurs années de développement et d’essais, Renault organise en février 1956 une présentation discrète à la presse en Corse. Le lancement officiel intervient le 6 mars 1956 au Palais de Chaillot, à Paris, avant une exposition au Salon de Genève. Le nom Dauphine joue explicitement sur l’idée de succession: la 4CV étant alors la reine des ventes de Renault, sa remplaçante naturelle devient la dauphine.

La formule reste pourtant très proche de celle de sa devancière. Le moteur est toujours placé longitudinalement derrière l’essieu arrière et entraîne les roues arrière. Ce choix permet de libérer un coffre à l’avant et d’obtenir un plancher relativement dégagé, mais il impose une répartition des masses typique des petites voitures à moteur arrière. Dans l’Europe des années 1950, Renault n’est pas seul à suivre cette voie: la Fiat 600, lancée un an plus tôt, repose elle aussi sur une architecture compacte à moteur arrière.

Une petite berline immédiatement reconnaissable

La Dauphine adopte une carrosserie tricorps à quatre portes, nettement plus statutaire que celle de la 4CV. Sa face avant se distingue par l’absence de véritable calandre de refroidissement, puisque le moteur se trouve à l’arrière. Les projecteurs ronds, les ailes galbées et la silhouette à trois volumes donnent à la voiture une allure plus conventionnelle et plus élégante que celle de sa devancière.

Les prises d’air situées sur les flancs arrière alimentent le compartiment moteur. À l’avant, le coffre est complété par un logement séparé destiné à la roue de secours, accessible derrière un petit panneau situé sous le coffre principal. Ce détail constitue l’un des signes distinctifs les plus faciles à repérer sur une Dauphine.

Les premiers exemplaires se reconnaissent notamment à leurs jantes dites en étoile, proches dans leur principe de celles de la 4CV. La présentation évolue rapidement au fil des millésimes, avec de nouvelles roues, des modifications de baguettes, de feux, de volant et de décoration. Ces changements expliquent pourquoi une Dauphine de la seconde moitié des années 1960 peut différer sensiblement d’un exemplaire de lancement tout en conservant la même silhouette générale.

Fiche technique de la Renault Dauphine

Une carrière marquée par de nombreuses évolutions

La mécanique de base repose sur le quatre cylindres Billancourt de 845 cm³, dérivé de la famille mécanique déjà connue chez Renault. Sur la Dauphine de 1956, il développe environ 26,5 ch DIN. La valeur de 30 ch souvent citée correspond à une mesure SAE et ne doit pas être lue comme une puissance DIN. La boîte comporte trois rapports, tandis que l’embrayage électromagnétique Ferlec peut être commandé en option.

La suspension utilise quatre roues indépendantes. À l’arrière, les demi-essieux oscillants associés au poids du moteur peuvent provoquer des variations importantes de géométrie en conduite rapide. Renault fait évoluer le comportement du modèle au tournant des années 1960 avec le dispositif Aérostable, qui complète la suspension par des éléments élastiques destinés à améliorer le confort et la tenue de route.

La Dauphine Gordini constitue l’une des évolutions majeures de la famille. Son moteur est retravaillé et sa boîte reçoit quatre rapports, ce qui améliore sensiblement l’agrément et les performances. L’Ondine, apparue ensuite, privilégie une présentation plus cossue. La 1093 va beaucoup plus loin: conçue pour la compétition, elle porte la puissance du 845 cm³ autour de 49 ch DIN et reçoit une préparation spécifique. Ses performances ne représentent donc en rien celles d’une Dauphine standard.

Une autre transformation importante intervient pour le millésime 1964 avec la Dauphine Export. Elle bénéficie notamment de quatre freins à disque, alors que la voiture de 1956 utilise quatre tambours. Cette évolution place la petite Renault parmi les automobiles populaires les plus avancées de son époque sur ce point. Le système sera également associé à d’autres versions tardives de la gamme.

Au début des années 1960, le paysage de Renault change rapidement. La Renault 4 introduit une formule très différente, avec traction avant, hayon et vocation plus polyvalente, tandis que la Dauphine poursuit encore sa carrière. En 1962 arrive surtout la Renault 8, qui reprend à son tour l’architecture moteur arrière et propulsion dans une carrosserie plus anguleuse et plus moderne.

Succès commercial et production internationale

La Dauphine rencontre rapidement un succès qui dépasse largement la France. Renault la produit principalement à Flins, mais organise aussi sa fabrication ou son assemblage sur plusieurs marchés étrangers. Des Dauphine sont ainsi construites sous licence en Espagne, en Argentine, au Brésil et en Italie. Ces voitures ne sont pas toujours identiques aux modèles français: équipements, puissance, alimentation électrique et détails de carrosserie peuvent varier selon le pays.

Le volume total généralement associé à la carrière française dépasse 2,1 millions d’exemplaires, avec le chiffre de 2 150 738 unités fréquemment retenu. Les totaux mondiaux peuvent différer lorsque les productions réalisées sous licence sont intégrées selon d’autres méthodes de comptage. Le millionième exemplaire est atteint dès 1960, signe de la cadence industrielle exceptionnelle du modèle.

En France, le prix de lancement est généralement établi à 554 000 anciens francs en 1956. Renault propose certains équipements en supplément, notamment le toit ouvrant et l’embrayage Ferlec. Cette politique permet de conserver une version de base accessible tout en offrant des équipements jusque-là plus rares sur une petite voiture populaire.

La montée en puissance de la Renault 8 entraîne progressivement le retrait de la Dauphine du coeur de la gamme. La production française se poursuit néanmoins jusqu’en 1967, certaines versions Gordini étant encore commercialisées à la fin de cette période. À l’étranger, des fabrications dérivées continuent plus longtemps selon les marchés.

La Dauphine en compétition

Les premières années de commercialisation sont accompagnées d’une activité sportive importante. La légèreté de la voiture et la possibilité de préparer efficacement son petit moteur en font une base appréciée en rallye. Dès 1956, des Dauphine apparaissent dans des épreuves routières majeures, avec notamment des résultats au Tour de Corse et à la Mille Miglia.

Le succès le plus marquant intervient au Rallye Monte-Carlo 1958, remporté par Guy Monraisse et Jacques Féret sur Dauphine préparée. La même année, l’équipage s’impose également au Tour de Corse, où le modèle se montre particulièrement compétitif. La Dauphine gagne encore cette épreuve en 1959, consolidant une réputation sportive qui facilitera ensuite le développement des versions Gordini et de la 1093.

Cette dimension sportive distingue nettement la Dauphine de nombreuses petites berlines populaires de son époque. Sur le marché français, la Simca 1000 adoptera elle aussi quelques années plus tard une architecture à moteur arrière et propulsion, mais la Renault bénéficie déjà d’une expérience importante en compétition lorsque sa rivale arrive.

Une automobile charnière dans la gamme Renault

La Dauphine conserve pendant plus d’une décennie une architecture très classique pour Renault: quatre cylindres refroidi par eau, moteur arrière, propulsion et coffre avant. Cette configuration se retrouve sous différentes formes sur plusieurs modèles contemporains. La Renault Caravelle, destinée à une clientèle plus tournée vers le style et les loisirs, appartient à la même période technique tout en adoptant une carrosserie ouverte ou coupé et un positionnement très différent.

Avec sa carrosserie quatre portes, son moteur compact et son prix contenu, la Dauphine réussit surtout à transformer une formule encore très marquée par la 4CV en véritable petite berline familiale. Son évolution permanente, des premiers modèles à tambours aux versions tardives dotées de quatre disques, montre aussi la vitesse à laquelle Renault adapte une même base aux attentes des années 1960.

La disparition progressive de la Dauphine accompagne enfin le basculement de Renault vers deux directions complémentaires: d’un côté les berlines à moteur arrière représentées par la Renault 8, de l’autre les voitures à traction avant et hayon dont la Renault 4 devient l’un des symboles. La Dauphine reste ainsi l’un des derniers grands succès commerciaux de Renault fondés directement sur la formule technique inaugurée après-guerre avec la 4CV.