La Porsche 944 Turbo apparaît en 1985 comme la déclinaison la plus sportive de la gamme 944. Elle reprend l’architecture transaxle de la 944 avec un moteur quatre cylindres 2,5 litres placé à l’avant et une boîte de vitesses installée à l’arrière. Son turbocompresseur, son châssis renforcé et son freinage spécifique lui permettent de se placer au sommet de la gamme quatre cylindres Porsche de son époque.
Une 944 conçue pour la performance
La Porsche 944 est apparue en 1981 pour succéder progressivement à la 924 dans la gamme transaxle. La 944 Turbo conserve cette philosophie avec une transmission aux roues arrière et une répartition des masses favorisée par le déplacement de la boîte vers l’arrière. Cette disposition contribue à l’équilibre du coupé tout en libérant de l’espace autour du moteur avant.
Le quatre cylindres de 2 479 cm3 dérive de la famille mécanique développée par Porsche pour la 928. Son architecture est donc directement liée au grand V8 de la marque, dont le moteur de la 944 reprend notamment le principe d’une demi-cylindrée. Pour la Turbo, le bloc reçoit des adaptations destinées à supporter la suralimentation, avec un rapport volumétrique abaissé à 8,0:1, des composants internes renforcés et un système de refroidissement adapté.
La présentation de la Turbo intervient en 1985. Porsche lui applique une carrosserie profondément adaptée à la puissance supplémentaire, avec un bouclier avant spécifique, des entrées d’air, des éléments aérodynamiques et un système de freinage nettement renforcé. Le modèle reste un coupé 2+2 à hayon, mais son niveau de performances le rapproche des voitures de sport les plus rapides de la marque.
De 220 à 250 ch : l’évolution de la 944 Turbo
À son lancement, la 944 Turbo développe 220 ch à 5 800 tr/min et 330 Nm de couple à 3 500 tr/min. Le moteur reçoit un turbocompresseur KKK associé à un échangeur air-air. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports. La vitesse maximale atteint environ 245 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h se situe autour de 6,5 secondes selon les mesures et méthodes de l’époque.
La gamme évolue fortement en 1988 avec l’apparition de la 944 Turbo S. Cette série reçoit un moteur porté à 250 ch, un châssis plus sportif, un différentiel autobloquant et des équipements spécifiques. Elle se distingue également par des roues plus larges et un freinage renforcé. Porsche annonce une production limitée à 1 000 exemplaires pour cette série.
Le moteur de 250 ch n’est toutefois pas resté réservé à la Turbo S. À partir du millésime 1989, la puissance de 250 ch devient celle de la 944 Turbo de série. Le couple atteint alors environ 350 à 357 Nm selon les données techniques retenues. La vitesse maximale passe à environ 260 km/h et le 0 à 100 km/h descend sous les six secondes dans les mesures généralement publiées.
Cette évolution explique une confusion fréquente entre les appellations Turbo, Turbo S et Turbo Cup. La Turbo S est une série routière particulièrement équipée apparue en 1988, tandis que la 944 Turbo Cup est une voiture de compétition développée pour les championnats monotypes. Les deux ne doivent donc pas être assimilées.
Fiche technique de la Porsche 944 Turbo
| Caractéristique | Porsche 944 Turbo |
|---|---|
| Période de production | 1985 à 1991 |
| Carrosserie | Coupé 2+2 à hayon |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, transmission transaxle, propulsion |
| Moteur | 4 cylindres en ligne essence turbocompressé |
| Cylindrée | 2 479 cm3 |
| Distribution | Simple arbre à cames en tête, 8 soupapes |
| Alésage x course | 100 x 78,9 mm |
| Alimentation | Injection électronique Bosch Motronic, turbocompresseur KKK, échangeur air-air |
| Rapport volumétrique | 8,0:1 |
| Puissance initiale | 220 ch à 5 800 tr/min |
| Couple initial | 330 Nm à 3 500 tr/min |
| Puissance à partir du millésime 1989 | 250 ch à 5 800 tr/min |
| Couple à partir du millésime 1989 | Environ 350 à 357 Nm à 4 000 tr/min selon la source |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Transmission | Roues arrière |
| Suspension avant | Indépendante de type McPherson |
| Suspension arrière | Indépendante à bras obliques avec barres de torsion |
| Direction | Crémaillère avec assistance hydraulique |
| Freins | Quatre disques ventilés, avec étriers à quatre pistons |
| Roues premières versions | 7 x 16 pouces à l’avant, 8 x 16 pouces à l’arrière |
| Pneus premières versions | 205/55 ZR16 à l’avant, 225/50 ZR16 à l’arrière |
| Longueur | Environ 4 230 mm |
| Largeur | Environ 1 735 mm |
| Hauteur | Environ 1 275 à 1 280 mm |
| Empattement | 2 400 mm |
| Poids | Environ 1 350 kg pour la première 220 ch, autour de 1 400 kg pour certaines 250 ch selon équipement |
| Vitesse maximale | Environ 245 km/h en 220 ch, jusqu’à environ 260 km/h en 250 ch |
| 0 à 100 km/h | Environ 6,3 à 6,7 s en 220 ch, environ 5,9 s en 250 ch |
| Réservoir | Environ 80 litres |
| Coefficient aérodynamique | Environ 0,33 |
Un châssis adapté au moteur turbo
La 944 Turbo ne se résume pas à l’ajout d’un turbocompresseur. Porsche modifie également les trains roulants, le freinage et l’aérodynamique afin d’exploiter l’augmentation des performances. La suspension utilise des composants spécifiques et les réglages sont adaptés au comportement attendu d’une voiture capable de dépasser 240 km/h.
Le freinage constitue l’une des différences importantes avec une 944 atmosphérique. La Turbo adopte quatre disques ventilés associés à des étriers fixes à quatre pistons. Les versions 250 ch bénéficient d’un ensemble encore plus performant, avec des éléments issus de la Turbo S.
Les roues et les pneumatiques participent également à cette évolution. Les premières Turbo utilisent des dimensions différentes entre les essieux, avec des pneus de 205 mm à l’avant et de 225 mm à l’arrière. Les versions les plus puissantes passent à des montes plus larges, destinées à améliorer la motricité et l’adhérence.
L’architecture transaxle joue un rôle essentiel dans le comportement de la voiture. Le moteur se trouve derrière l’essieu avant tandis que la boîte est implantée sur le train arrière. Cette organisation permet une répartition des masses proche de 50/50 et limite la concentration du poids sur l’avant, malgré la présence du moteur dans cette zone. Elle constitue l’une des caractéristiques techniques communes avec la Porsche 928.
Une silhouette spécifique et reconnaissable
La 944 Turbo se reconnaît d’abord à son bouclier avant spécifique. Celui-ci intègre les ouvertures nécessaires au refroidissement, tandis que les projecteurs escamotables restent caractéristiques de la famille 944. Les ailes, les bas de caisse, les éléments aérodynamiques et la partie arrière ont été adaptés pour accompagner les performances de la version suralimentée.
Le dessin appartient au langage stylistique Porsche du début des années 1980. Anatole Lapine dirige alors le département de style de la marque, tandis que Harm Lagaay est associé au développement esthétique de la famille 944. Benjamin Dimson est également spécifiquement crédité pour la conception de la 944 Turbo, ce qui rend réductrice l’attribution de son dessin à un seul designer.
À l’arrière, le hayon vitré conserve la vocation pratique de la 944. Les premières Turbo reçoivent un spoiler arrière spécifique, tandis qu’une évolution intervient à partir du millésime 1990 avec un nouvel élément noir en forme d’arceau. Ces changements permettent notamment de distinguer les différentes phases de production.
À l’intérieur, la Turbo reçoit une instrumentation adaptée à son statut. Un indicateur de pression de suralimentation permet notamment de surveiller le fonctionnement du moteur. À partir de 1987, le compteur est gradué jusqu’à 300 km/h, contre 270 km/h sur les modèles des premiers millésimes.
Production, Turbo S et Turbo Cup
La production de la 944 Turbo s’étend de 1985 à 1991. Les voitures de la famille 944 sont fabriquées à Neckarsulm, en Allemagne, tandis que les moteurs Porsche proviennent de Zuffenhausen. Les chiffres de production détaillés diffèrent toutefois selon les sources lorsqu’elles séparent les Turbo 220 ch, Turbo S, Turbo 250 ch et Turbo Cabriolet. Il est donc préférable de retenir l’ordre de grandeur de plus de 25 000 exemplaires pour la famille Turbo plutôt qu’un total unique présenté comme incontestable.
La Turbo S de 1988 constitue une étape importante. Elle combine le moteur de 250 ch avec un équipement de châssis particulièrement sportif et des freins renforcés. Son moteur devient ensuite la base de la Turbo standard à partir du millésime 1989, ce qui rend la distinction entre les deux versions essentielle lorsqu’un exemplaire est identifié aujourd’hui.
La 944 Turbo Cup répond à une logique différente. Porsche développe dès 1986 une voiture destinée aux courses monotypes. Elle est allégée par la suppression de nombreux équipements de confort et reçoit un arceau, des sièges de compétition, une suspension adaptée à la piste et une préparation spécifique. En France, cette formule devient en 1987 la base de la compétition qui évoluera ensuite vers la Carrera Cup France.
Cette utilisation en compétition ne signifie pas que la Turbo de série soit une voiture de course homologuée. La Turbo Cup constitue une dérivation sportive spécifique, avec des caractéristiques de poids, d’équipement et de préparation différentes de celles du coupé routier.
La fin de carrière de la 944 Turbo
La carrière de la 944 Turbo accompagne les dernières années de la famille 944. Après la généralisation du moteur de 250 ch, Porsche poursuit l’évolution de la voiture avec des modifications d’équipement et de présentation. La production de la Turbo s’achève en 1991, année qui marque également la fin de la 944.
La relève de la famille transaxle est alors assurée par la 968. La 944 Turbo reste cependant distincte de cette évolution : elle représente l’aboutissement sportif de la 944 à moteur quatre cylindres turbocompressé, avant le renouvellement de la gamme transaxle au début des années 1990.
La filiation avec la Porsche 924 permet de replacer la Turbo dans une histoire plus large de Porsche. Cette lignée associe moteur avant, boîte de vitesses arrière et propulsion sur plusieurs générations de modèles, avec une recherche constante d’équilibre entre performances, comportement routier et utilisation quotidienne.
