Porsche 918

La Porsche 918 désigne avant tout la Porsche 918 Spyder, une super-sportive hybride rechargeable développée à Weissach puis produite à Stuttgart-Zuffenhausen. Présentée pour la première fois sous forme de concept au Salon de Genève en mars 2010, elle devient un modèle de série en 2013. Limitée à 918 exemplaires, elle associe un V8 atmosphérique de compétition à deux moteurs électriques pour atteindre 887 ch.

Cette architecture place la 918 à un moment particulier de l’histoire de Porsche. La marque ne cherche pas simplement à ajouter une assistance électrique à une supercar traditionnelle : moteur thermique, machines électriques, batterie, transmission intégrale, récupération d’énergie et aérodynamique active sont pensés comme les composants d’un même système. La 918 démontre ainsi qu’une voiture capable de rouler en mode électrique peut aussi viser des performances de référence sur circuit.

Du concept de 2010 à la 918 de série

Lorsque Porsche dévoile le concept 918 Spyder à Genève en 2010, le projet tranche avec les précédentes supercars de la marque. La Porsche Carrera GT reposait sur une formule volontairement mécanique, avec V10 atmosphérique et boîte manuelle. La 918 adopte au contraire une hybridation rechargeable complexe, une boîte à double embrayage et quatre roues motrices obtenues sans liaison mécanique conventionnelle entre les deux essieux.

L’accueil réservé au prototype conduit Porsche à autoriser son développement en vue d’une production limitée. Des véhicules de développement circulent à partir de 2012, avant la présentation de la définition finale en septembre 2013. La fabrication débute le 18 septembre dans une installation spécifique de Zuffenhausen. Les premières voitures sont livrées à partir de la fin de l’année.

La 918 appartient à une lignée assez rare chez Porsche, celle des modèles utilisés pour concentrer les technologies les plus avancées de leur époque. La Porsche 959 avait déjà joué ce rôle dans les années 1980 avec sa transmission intégrale sophistiquée et sa gestion électronique. La 918 transpose cette démarche à l’hybridation, tout en conservant une construction légère faisant largement appel aux composites.

Il faut en revanche distinguer la voiture de série du 918 RSR présenté en 2011. Ce dernier était un démonstrateur fermé orienté vers la compétition, utilisant notamment un système de stockage d’énergie par volant d’inertie. La 918 commercialisée reste un Spyder biplace doté d’une batterie lithium-ion rechargeable sur le secteur.

Un V8 de compétition associé à deux moteurs électriques

Au centre du groupe motopropulseur se trouve un V8 atmosphérique de 4 593 cm3 développant 608 ch. Sa conception dérive du moteur utilisé en compétition par le Porsche RS Spyder. Avec son vilebrequin plat, sa lubrification par carter sec et sa capacité à dépasser 9 000 tr/min, ce V8 conserve un caractère très différent des moteurs suralimentés qui se généralisent alors dans les voitures de hautes performances.

Un moteur électrique travaille avec le V8 sur l’essieu arrière, tandis qu’une deuxième machine entraîne les roues avant. La puissance électrique disponible atteint 286 ch et la puissance combinée du système 887 ch. Cette disposition permet à la 918 de bénéficier d’une transmission intégrale sans arbre de transmission reliant mécaniquement les deux essieux. À très haute vitesse, l’entraînement électrique avant est désaccouplé afin de protéger sa machine contre un régime excessif.

La boîte PDK à double embrayage et sept rapports transmet la puissance du groupe arrière. Une batterie lithium-ion de 6,8 kWh est implantée près du centre de la voiture. Elle autorise la recharge externe, mais sert surtout de réserve énergétique pour les moteurs électriques et récupère une partie de l’énergie lors des décélérations.

Le conducteur dispose de plusieurs stratégies de fonctionnement, d’E-Power au mode Hot Lap. La gestion électronique peut ainsi privilégier la propulsion électrique, équilibrer les différentes sources d’énergie ou exploiter le potentiel maximal du système. Cette interaction entre les trois moteurs constitue l’une des différences fondamentales entre la 918 et une supercar thermique simplement assistée par un système hybride.

Fiche technique de la Porsche 918

Carbone, aérodynamique active et roues arrière directrices

La structure de la 918 repose sur une monocoque en polymère renforcé de fibres de carbone, complétée par un support moteur réalisé dans le même type de matériau. Cette construction répond à un enjeu majeur : contenir la masse malgré la présence de trois moteurs, d’une batterie, de l’électronique de puissance et du matériel nécessaire à l’hybridation rechargeable.

La répartition des fonctions entre les essieux est également mise au service du comportement dynamique. Les roues arrière directrices braquent dans le sens opposé aux roues avant à faible allure afin d’améliorer l’agilité, puis dans le même sens à vitesse élevée pour renforcer la stabilité. Le freinage combine les disques carbone-céramique et la récupération électrique.

Le Porsche Active Aerodynamics modifie pour sa part plusieurs éléments aérodynamiques selon les besoins. L’aileron arrière actif constitue sa manifestation la plus visible, mais l’objectif concerne l’ensemble de l’équilibre entre appui, résistance à l’air et refroidissement. La voiture peut ainsi adapter sa configuration au fonctionnement électrique, à la conduite routière ou à l’exploitation maximale de ses performances.

Le dessin traduit directement cette architecture. Très basse et large, la 918 possède un habitacle avancé, des flancs profondément sculptés et deux panneaux de toit démontables. Ses éléments les plus caractéristiques restent les deux sorties d’échappement implantées sur le dessus, immédiatement derrière les occupants. Ces « Top Pipes » raccourcissent le chemin parcouru par les gaz d’échappement et contribuent à éloigner une partie de la chaleur du soubassement.

Le Pack Weissach et la question du poids

Porsche propose le Pack Weissach aux clients recherchant une configuration encore davantage tournée vers les performances. Il ajoute notamment des roues en magnésium, davantage de carbone apparent et différents éléments allégés dans l’habitacle. La réduction de masse annoncée durant le développement atteignait environ 35 kg.

Le poids de la 918 nécessite toutefois de distinguer les documents et les configurations. Porsche communiquait encore sur 1 700 kg DIN pendant le développement de 2012, puis des valeurs proches de 1 675 kg pour la voiture définitive, avec environ 1 634 kg mentionnés pour certaines spécifications Weissach. Des fiches commerciales françaises donnent des chiffres plus élevés. Ces valeurs correspondent à des normes, équipements et stades de développement différents et ne doivent donc pas être présentées comme une seule masse universelle.

Le Pack Weissach ne constitue pas une version mécanique différente de la 918. Le principe du groupe hybride et sa puissance restent ceux de la voiture de série. L’allègement, les roues spécifiques et la présentation inspirée de la compétition servent surtout à optimiser un ensemble déjà conçu pour fonctionner aussi bien sur route que dans un environnement de circuit.

6 min 57 s sur la Nordschleife

Le 4 septembre 2013, quelques jours avant la présentation publique de la voiture définitive à Francfort, Porsche organise une tentative chronométrée sur la Nordschleife du Nürburgring. Marc Lieb réalise un tour en 6 min 57 s au volant d’une 918 Spyder équipée du Pack Weissach et de pneus Michelin homologués pour la route. Sa vitesse moyenne atteint 179,5 km/h.

Walter Röhrl et Timo Kluck participent également aux essais, et les trois pilotes descendent sous le précédent temps de référence visé par Porsche. Le résultat de Marc Lieb fait surtout de la 918 la première automobile de série homologuée pour la route à franchir officiellement, selon Porsche, la barre des sept minutes sur la Nordschleife.

Cette performance illustre l’objectif central du projet : employer l’électrification comme un outil de performance et pas uniquement comme un moyen de réduire la consommation homologuée. Le moteur électrique avant améliore notamment la motricité tandis que la récupération d’énergie permet de réutiliser une partie de l’énergie dissipée au freinage. Le système hybride intervient donc directement dans la capacité de la voiture à répéter accélérations et décélérations rapides.

918 exemplaires produits à Zuffenhausen

La production est volontairement limitée à 918 voitures. Porsche installe pour elles une manufacture spécifique d’environ 4 000 m2 à Stuttgart-Zuffenhausen, avec des méthodes d’assemblage adaptées à la complexité du groupe hybride et de la structure en carbone. La fabrication s’étend sur 21 mois, jusqu’à la sortie du dernier exemplaire en juin 2015.

En France, Porsche annonçait un tarif de 775 404 euros TTC pendant la commercialisation. Le Pack Weissach faisait encore progresser le prix, certaines grilles françaises atteignant environ 850 000 euros. La série entière était commandée avant la fin de sa production, ce qui renforçait dès l’origine le caractère très limité du modèle.

La 918 prolonge ainsi la succession de voitures technologiques exceptionnelles comprenant notamment la 959, la Porsche 911 GT1 et la Carrera GT, mais son influence dépasse le seul domaine des supercars. Peu après son développement, Porsche poursuit l’électrification de ses modèles et présente en 2015 la Porsche Mission E, préfiguration d’une sportive entièrement électrique.

Cette évolution aboutit ensuite à la Porsche Taycan, dont la philosophie diffère profondément de celle de la 918 : la Taycan renonce totalement au moteur thermique et vise une production beaucoup plus large. La 918 demeure pour sa part liée à une période très précise, celle où Porsche a utilisé une série de seulement 918 voitures pour démontrer jusqu’où pouvait aller l’association d’un moteur atmosphérique issu de la compétition et d’une propulsion électrique sophistiquée.