Opel Ampera

Lancée en Europe en 2011, l’Opel Ampera occupe une place singulière dans l’histoire de l’électrification de la marque. Sa propulsion repose principalement sur l’électricité, mais une batterie rechargeable de capacité encore limitée pour l’époque est associée à un moteur essence afin de prolonger l’autonomie. Cette architecture, baptisée Voltec par General Motors, permettait d’effectuer les déplacements quotidiens sur batterie tout en conservant la possibilité de parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans immobilisation pour une recharge.

L’Ampera est étroitement apparentée à la Chevrolet Volt, avec laquelle elle partage sa technologie et une grande partie de sa structure. Opel lui donne toutefois une identité visuelle propre et la commercialise en Europe comme une vitrine technologique. Son arrivée intervient dans une gamme où des modèles conventionnels comme l’Opel Astra J occupent encore une place centrale, à une époque où les automobiles rechargeables restent marginales.

Du projet Voltec au lancement européen

L’histoire de l’Ampera est indissociable du programme Chevrolet Volt lancé par General Motors. Le groupe cherche alors une solution intermédiaire entre la voiture électrique, dont l’autonomie et l’infrastructure de recharge constituent encore des contraintes importantes, et l’automobile thermique traditionnelle. L’architecture Voltec est développée autour de cette idée. Frank Weber compte parmi les responsables majeurs du programme en tant que Vehicle Line Executive pour la Chevrolet Volt, l’Opel Ampera et l’architecture de propulsion Voltec.

Opel dévoile l’Ampera au Salon de Genève en mars 2009, plus de deux ans avant son arrivée commerciale. Des véhicules de développement sont ensuite testés en Europe, notamment au centre d’essais de Dudenhofen. Le modèle de série arrive en 2011 avec une silhouette proche de celle annoncée lors de sa présentation. L’Ampera devient ainsi l’une des premières automobiles rechargeables de grande série proposées par un constructeur européen avec un dispositif destiné à prolonger fortement l’autonomie disponible après décharge de la batterie.

Son positionnement est inhabituel. Par ses dimensions, l’Ampera se situe dans l’univers des berlines familiales compactes, mais son prix et sa technologie la placent nettement au-dessus d’une compacte classique. Elle côtoie également dans les concessions des modèles plus traditionnels comme l’Opel Insignia A. Sa carrosserie cinq portes à hayon offre quatre places et non cinq, conséquence notamment de l’implantation de la batterie dans le tunnel central.

Une propulsion électrique à autonomie étendue

Opel présente l’Ampera comme un véhicule électrique à autonomie étendue, ou E-REV. Son moteur électrique de traction développe 111 kW, soit 150 ch, et délivre immédiatement 370 Nm. Il entraîne les roues avant. L’énergie provient d’une batterie lithium-ion de 16 kWh constituée de 288 cellules, dont la forme en T permet de loger une partie importante de l’ensemble dans le tunnel central et sous la partie arrière de l’habitacle.

Une fois l’énergie électrique disponible réduite, un quatre cylindres essence atmosphérique de 1 398 cm³ entre en jeu. Avec 63 kW, soit 86 ch, il ne faut pas le confondre avec le moteur de traction de 150 ch. Sa fonction principale est de permettre la production de l’énergie nécessaire pour continuer le trajet sans devoir s’arrêter pour recharger. L’ensemble utilise toutefois un train épicycloïdal et plusieurs machines électriques : dans certaines conditions, l’architecture Voltec autorise des interactions mécaniques plus complexes qu’un simple système hybride série où le moteur thermique serait constamment isolé des roues.

Cette particularité explique pourquoi l’Ampera est parfois qualifiée d’hybride rechargeable alors qu’Opel mettait en avant son statut de voiture électrique à prolongateur d’autonomie. Dans l’usage recherché par le constructeur, les trajets courts sont effectués avec l’énergie chargée sur le réseau, tandis que le moteur essence permet de continuer lorsque cette réserve est épuisée. L’autonomie électrique officielle était annoncée entre 40 et 80 km suivant les conditions, avec environ 500 km supplémentaires possibles grâce au prolongateur.

Le chiffre homologué de 1,2 l/100 km et les émissions de 27 g/km de CO2 doivent être compris dans ce contexte. Ils résultent du cycle NEDC appliqué à un véhicule rechargeable et intègrent une partie du parcours réalisée grâce à l’électricité préalablement stockée dans la batterie. Ils ne représentent donc pas la consommation constante de l’Ampera lorsque celle-ci circule durablement après épuisement de son énergie rechargeable.

Fiche technique de l’Opel Ampera

Un dessin spécifique malgré la parenté avec la Chevrolet Volt

La parenté technique avec la Chevrolet Volt est évidente, mais Opel ne s’est pas contenté de changer les emblèmes. La face avant possède ses propres optiques effilées, une signature graphique caractéristique et des éléments noirs qui structurent les extrémités du bouclier. À l’arrière, les feux horizontaux et le traitement du hayon participent également à différencier l’Ampera de sa cousine américaine.

Le profil reste dicté en grande partie par l’aérodynamique. Le pare-brise fortement incliné se prolonge par un pavillon fluide et un hayon plongeant, tandis que la partie arrière est relativement haute et abrupte. Cette silhouette fastback contribue à donner à l’Ampera une apparence immédiatement distincte des berlines Opel conventionnelles de la même période. Les jantes de 17 pouces et leur dessin travaillé dans un souci aérodynamique renforcent cette identité.

L’habitacle reflète également son statut de vitrine technologique. L’instrumentation numérique remplace les cadrans traditionnels et fournit les informations relatives à la batterie, aux flux d’énergie et au fonctionnement de la propulsion. La console centrale adopte une présentation très différente des Opel classiques du début des années 2010. L’implantation de la batterie impose cependant deux places arrière séparées et contribue, avec la complexité du groupe motopropulseur, à une masse élevée pour une voiture de cette taille.

Carrière commerciale et distinctions

L’Ampera reçoit avec la Chevrolet Volt le titre de Voiture européenne de l’année 2012. Le duo obtient 330 points, devant la Volkswagen up! et la Ford Focus. Cette récompense constitue le fait marquant de la carrière européenne du modèle et témoigne de l’intérêt suscité à l’époque par une solution capable de combiner recharge sur secteur et possibilité de poursuivre un long trajet avec de l’essence.

La diffusion reste néanmoins limitée. Opel indique plus de 10 000 immatriculations cumulées à l’issue de la carrière du modèle. Le prix explique en partie ce positionnement confidentiel : en France, les tarifs dépassent 40 000 euros pour certaines versions au lancement, avant prise en compte du bonus écologique alors applicable. L’Ampera demeure ainsi beaucoup plus coûteuse qu’une berline compacte conventionnelle malgré des coûts d’utilisation potentiellement réduits lorsque les trajets sont principalement effectués sur batterie.

Sa carrière comprend aussi un épisode sportif atypique. Une Ampera pilotée par Bernard Darniche avec Joseph Lambert s’impose au Rallye Monte-Carlo des Énergies Nouvelles, tandis que plusieurs autres exemplaires terminent parmi les dix premiers. L’objectif n’est évidemment pas de transformer cette lourde berline rechargeable en voiture de compétition, mais de démontrer les possibilités de sa chaîne de traction dans une épreuve consacrée aux nouvelles énergies.

De l’Ampera à l’électrique à batterie

La production de l’Ampera s’achève en 2015 selon l’historique publié par Opel, même si des exemplaires restent commercialisés plus tard sur certains marchés. Elle ne donne pas naissance à une seconde génération directe utilisant le même principe. Quelques années après son lancement, l’amélioration des batteries et le développement progressif des infrastructures de recharge rendent plus crédibles des voitures capables de se passer entièrement d’un prolongateur thermique.

Le nom réapparaît avec l’Opel Ampera-e, dévoilée en 2016. Malgré cette appellation, il ne s’agit pas d’une nouvelle génération de l’Ampera originelle : dérivée de la Chevrolet Bolt EV, l’Ampera-e possède une batterie de 60 kWh et fonctionne exclusivement à l’électricité, sans moteur essence. Le passage d’une architecture Voltec à prolongateur d’autonomie à une voiture électrique à batterie illustre directement l’évolution technologique intervenue en quelques années.

Opel poursuivra ensuite cette orientation avec des modèles électriques développés sur des architectures partagées au sein de son nouveau groupe. Des voitures comme l’Opel Astra Electric reposent sur une approche très différente : une batterie plus importante fournit toute l’énergie de propulsion, sans dispositif thermique embarqué pour prolonger le trajet. L’Ampera reste ainsi associée à une période précise de transition, durant laquelle le prolongateur d’autonomie constituait une réponse technique aux limites des batteries et du réseau de recharge du début des années 2010.