Lexus Hs 250h

Présentée en janvier 2009 et commercialisée au Japon à partir de juillet de la même année, la Lexus Hs 250h occupe une place singulière dans l’histoire de la marque. Cette berline à quatre portes a été développée autour d’une motorisation hybride, plutôt que comme la déclinaison électrifiée d’un modèle existant. Elle est aussi la première Lexus de série à recevoir un moteur essence à quatre cylindres. Son appellation HS signifie “Harmonious Sedan”.

La Lexus HS n’a d’ailleurs connu qu’une seule motorisation, la 250h. Sous cette désignation se cache un quatre-cylindres 2,4 litres fonctionnant selon le cycle Atkinson, associé au système Lexus Hybrid Drive et à une transmission électronique à variation continue. La voiture a principalement été destinée au Japon et à l’Amérique du Nord, ce qui explique sa relative discrétion en Europe.

Une berline conçue autour de l’hybridation

Lorsque la HS 250h apparaît au salon de Detroit en janvier 2009, Lexus possède déjà une solide expérience des groupes motopropulseurs électrifiés. La Lexus GS 450h et la LS 600h avaient notamment introduit l’hybridation dans les catégories supérieures. La HS suit toutefois une logique différente : sa conception est directement organisée autour d’une chaîne de traction hybride et aucune version purement thermique ne vient compléter sa gamme.

Le lancement japonais intervient le 14 juillet 2009. La production est assurée au Japon par Toyota Motor Kyushu dans l’usine de Miyata. En Amérique du Nord, la voiture est commercialisée comme modèle 2010. Ce décalage explique pourquoi certaines sources présentent 2010 comme son année de naissance alors que la première apparition et le lancement commercial remontent bien à 2009.

Son positionnement varie également suivant les marchés. Aux États-Unis, Lexus l’insère entre ses berlines compactes et intermédiaires, en particulier entre l’IS et la Lexus ES. Avec 4,70 m environ de longueur et un empattement de 2,70 m, la HS privilégie davantage l’espace intérieur, l’efficience et le confort que le caractère sportif d’une IS contemporaine.

Le 2,4 litres hybride Lexus Hybrid Drive

Le groupe motopropulseur repose sur le quatre-cylindres 2AZ-FXE de 2 362 cm3. Atmosphérique et doté de 16 soupapes, il fonctionne suivant le cycle Atkinson, favorable au rendement. Dans sa spécification japonaise initiale, il développe 110 kW, soit 150 PS, à 6 000 tr/min et 187 Nm à 4 400 tr/min. Les documents américains indiquent 147 hp pour le moteur thermique, différence essentiellement liée aux unités et aux normes de mesure.

À ce moteur s’ajoute une machine électrique de traction annoncée à 143 PS au Japon et 141 hp aux États-Unis. La puissance maximale combinée du système est donnée à 187 hp sur le marché américain, soit environ 190 ch lorsqu’elle est exprimée dans l’unité couramment employée en Europe. Il serait incorrect d’additionner directement les puissances maximales du moteur thermique et du moteur électrique, celles-ci n’étant pas délivrées simultanément dans les mêmes conditions.

La transmission est une E-CVT propre au système hybride, avec dispositif de répartition de puissance à train épicycloïdal. Il ne s’agit donc pas d’une boîte CVT classique à courroie. La traction est exclusivement transmise aux roues avant. Le conducteur dispose de plusieurs modes, dont Eco, Power et EV, ce dernier permettant une circulation électrique limitée lorsque l’état de charge et les conditions de fonctionnement l’autorisent.

Lexus associe cette architecture à un freinage régénératif et à un système de récupération de chaleur des gaz d’échappement destiné à accélérer la montée en température. L’objectif est moins la recherche de performances que la réduction de la consommation dans les déplacements quotidiens. Aux États-Unis, l’EPA homologuait la HS 250h à 35 mpg en ville, 34 mpg sur autoroute et 35 mpg en cycle combiné selon les procédures de l’époque.

Fiche technique de la Lexus Hs 250h

Un dessin dicté en partie par l’efficience

La silhouette de la HS 250h adopte des proportions de berline tricorps, mais avec un pavillon relativement haut et arqué. Le capot plongeant, les raccords entre ailes et montants de pare-brise, les soubassements et le traitement de la partie arrière participent à l’obtention d’un Cx de 0,27. Le résultat est moins spectaculaire que celui des berlines sportives Lexus de l’époque, mais cohérent avec la recherche d’efficience du modèle.

La première phase se reconnaît à sa face avant typique des Lexus de la fin des années 2000, avec une calandre relativement conventionnelle et des projecteurs étirés. À bord, l’organisation traduit davantage la spécificité du modèle. La commande de transmission est implantée haut sur la console et l’instrumentation est placée près de la base du pare-brise afin de limiter le déplacement du regard.

Lexus met aussi en avant l’emploi de matériaux d’origine végétale dans plusieurs éléments de l’habitacle et du coffre. Sur la version américaine, ces “Ecological Plastics” représentaient environ 30 % des pièces intérieures et de coffre concernées par cette démarche. Cette approche environnementale accompagnait donc la motorisation hybride au-delà de la seule consommation de carburant.

Une carrière nord-américaine courte, mais prolongée au Japon

La trajectoire commerciale de la HS 250h est inhabituelle. Sa présence en Amérique du Nord est brève, avec des modèles 2010 à 2012, tandis que sa carrière japonaise se poursuit pendant plusieurs années. Confondre l’arrêt américain avec la fin de production mondiale conduit ainsi à raccourcir fortement l’histoire du modèle.

Au Japon, Lexus fait évoluer la voiture progressivement. Les suspensions sont notamment revues en 2011 et un système sonore d’avertissement des piétons est ajouté. Plusieurs niveaux de finition sont proposés au cours de la carrière, notamment les versions S, I et L autour du modèle standard, auxquels s’ajoutent des séries à présentation spécifique.

La transformation la plus visible intervient en janvier 2013. La HS 250h reçoit alors la calandre en fuseau devenue la signature esthétique de Lexus, de nouveaux boucliers et une face avant nettement plus expressive. La longueur atteint 4 710 mm tandis que la hauteur passe à 1 495 mm sur les spécifications japonaises correspondantes.

Le restylage ne se limite pas à l’apparence. La caisse reçoit davantage de points de soudure et des amortisseurs de vibrations de carrosserie destinés à améliorer la précision de conduite et le confort. Lexus retravaille également le système hybride, la version japonaise étant alors annoncée à 20,6 km/l selon le cycle JC08. D’autres ajustements d’équipement et de présentation suivent jusqu’aux dernières années de commercialisation.

Une Lexus à part dans la gamme

La HS 250h ne doit pas être considérée comme une simple variante hybride de l’IS. Elle dispose de sa propre carrosserie, de proportions différentes et d’une orientation plus centrée sur le confort et l’efficience. Face à la Lexus IS 2 contemporaine, elle adopte notamment la traction avant plutôt que l’architecture à roues arrière motrices qui caractérise alors l’IS.

Une autre confusion fréquente concerne la Toyota Sai. Lancée au Japon après la HS, cette berline Toyota utilise une base technique étroitement apparentée et un groupe hybride comparable, mais constitue bien un modèle distinct. Les deux automobiles ne doivent donc pas être présentées comme deux finitions d’une même voiture.

La HS 250h préfigure en revanche l’élargissement rapide de l’offre hybride de Lexus durant les années suivantes. La Lexus CT 200h transpose notamment le principe d’une Lexus centrée sur l’hybridation dans un format compact à hayon. La HS conserve toutefois une identité propre : celle d’une berline tricorps conçue dès 2009 autour d’un quatre-cylindres hybride, à une période où cette combinaison restait encore inhabituelle dans le segment premium.

Prix et diffusion

Au Japon, le tarif de lancement s’étendait de 3 950 000 yens pour la HS 250h de base à 5 350 000 yens pour la version L, avec des niveaux S et I intermédiaires. Après le restylage de 2013, la gamme japonaise évolue entre 4 100 000 et 5 520 000 yens suivant la finition. Au Canada, la HS 250h était annoncée à moins de 40 000 dollars canadiens lors de son arrivée.

Le volume total produit sur l’ensemble de la carrière n’est pas établi de façon suffisamment fiable pour donner un chiffre unique. Toyota avait en revanche annoncé un objectif initial de 500 ventes mensuelles au Japon, valeur qui correspond à une prévision commerciale et non à la production effective. Les archives japonaises font courir la série ANF10 de juillet 2009 à mars 2018, soit une carrière nettement plus longue que ne le laisse penser sa disparition précoce du marché nord-américain.