Lexus Hs

Présentée en janvier 2009 puis commercialisée au Japon à partir de juillet, la Lexus Hs occupe une place particulière dans l’histoire de la marque. Cette berline à quatre portes est la première Lexus développée pour être exclusivement hybride, mais aussi la première à recevoir un moteur essence à quatre cylindres. Vendue sous l’appellation Lexus HS 250h, elle associe une mécanique 2,4 litres fonctionnant selon le cycle Atkinson à un moteur électrique, pour une puissance système annoncée à 140 kW, soit 190 ch selon la mesure japonaise.

La Hs reste pourtant relativement méconnue en Europe. Sa carrière s’est principalement déroulée au Japon et en Amérique du Nord, cette dernière abandonnant le modèle assez rapidement. Produite jusqu’en 2018, elle a néanmoins bénéficié d’une carrière suffisamment longue sur son marché domestique pour connaître un important restylage et plusieurs évolutions techniques.

Une berline Lexus conçue autour de l’hybridation

Lorsque Lexus dévoile la Hs au salon de Detroit en janvier 2009, l’hybridation est déjà bien implantée dans sa gamme. Des modèles comme la Lexus GS 450h ont démontré que cette technologie pouvait être associée à des performances élevées. La Hs adopte une approche différente : elle n’est pas la variante hybride d’une berline existante, mais un modèle développé spécifiquement autour d’un groupe motopropulseur essence-électrique.

Son nom traduit directement cette philosophie. Les lettres HS signifient « Harmonious Sedan », une référence à la volonté d’associer confort, prestations haut de gamme et réduction de la consommation. Lexus travaille également sur l’impact environnemental de la fabrication en employant des plastiques d’origine végétale dans plusieurs composants de l’habitacle.

Avec 4,70 m de longueur au lancement et un empattement de 2,70 m, la Hs se place entre plusieurs berlines de la marque. Elle est sensiblement plus grande que la Lexus IS, tout en restant plus compacte que les grandes routières Lexus. Cette position intermédiaire et son architecture à traction avant lui donnent une personnalité distincte des berlines sportives à propulsion proposées parallèlement.

Un quatre cylindres 2,4 litres associé au Lexus Hybrid Drive

Le groupe motopropulseur repose sur le quatre cylindres 2AZ-FXE de 2 362 cm3. Ce moteur atmosphérique à cycle Atkinson développe 110 kW, soit 150 ch selon la norme japonaise, à 6 000 tr/min, avec un couple maximal de 187 Nm à 4 400 tr/min. Il travaille avec un moteur électrique synchrone donné pour 105 kW et 270 Nm. La puissance de ces deux machines ne s’additionne pas directement, car leurs maxima ne sont pas disponibles simultanément : la puissance combinée officielle du système est de 140 kW.

La transmission hybride à variation continue électronique entraîne les roues avant. Quatre modes permettent d’adapter le fonctionnement du groupe motopropulseur : Normal, Eco, Power et EV. Ce dernier autorise, lorsque les conditions le permettent, de courts déplacements en propulsion électrique. L’énergie est stockée dans une batterie nickel-hydrure métallique, technologie alors largement éprouvée au sein du groupe Toyota.

Le freinage régénératif récupère une partie de l’énergie cinétique lors des décélérations et fonctionne conjointement avec les freins à friction. Lexus emploie également un dispositif récupérant la chaleur des gaz d’échappement afin d’accélérer la montée en température du moteur. Ces solutions contribuent à l’objectif principal de la Hs : améliorer l’efficience sans renoncer aux équipements et au confort attendus d’une berline premium.

Fiche technique de la Lexus Hs

Un dessin dicté autant par le confort que par l’aérodynamique

La Hs adopte le langage stylistique L-finesse de Lexus, mais sa silhouette se distingue des berlines à propulsion de la marque. Son pavillon relativement haut, son pare-brise avancé et sa poupe resserrée privilégient l’espace intérieur et l’écoulement de l’air. La partie supérieure de la calandre de la première version est largement fermée, tandis que l’essentiel du refroidissement passe par une ouverture inférieure. Lexus annonce ainsi un coefficient aérodynamique de 0,27.

L’habitacle est tout aussi caractéristique. La console centrale haute accueille le petit sélecteur de transmission et, sur les versions équipées, l’interface Remote Touch permettant de commander le système multimédia et la navigation. L’affichage principal est placé en hauteur afin de limiter le déplacement du regard. Cette organisation distingue nettement la Hs des berlines Lexus plus conventionnelles de son époque.

Le confort ne repose pas seulement sur l’insonorisation. Le train avant de type MacPherson et la suspension arrière à double triangulation sont configurés pour privilégier la stabilité et la douceur de fonctionnement. La direction à assistance électrique participe à la réduction des consommations énergétiques par rapport à une assistance hydraulique conventionnelle.

HS et Toyota SAI, deux modèles proches mais distincts

La Lexus Hs est souvent rapprochée de la Toyota SAI, et cette association est techniquement justifiée : les deux berlines partagent de nombreux éléments d’architecture et un groupe hybride de même famille. Elles ne constituent toutefois pas un simple exercice de changement de badge. La Lexus possède sa propre carrosserie, sa présentation intérieure, ses réglages et un positionnement premium spécifique.

La Hs ne doit pas davantage être assimilée à une version hybride de l’IS ou de la Lexus ES. Elle dispose de sa propre identité ANF10 et a été pensée dès l’origine comme une berline uniquement hybride. Après sa disparition, Lexus ne lui attribue pas un successeur mondial direct, même si l’ES hybride occupe progressivement une partie comparable du marché des berlines à traction avant.

Le restylage de 2013 transforme profondément la face avant

En janvier 2013, Lexus modernise sensiblement la Hs destinée au marché japonais. La transformation la plus visible concerne la calandre. La face avant relativement discrète du modèle de 2009 laisse place à la grande calandre trapézoïdale « spindle grille », devenue entre-temps l’un des principaux signes distinctifs de Lexus. De nouveaux éléments lumineux, dont des antibrouillards à LED en forme de L, renforcent cette évolution.

Les modifications ne sont pas uniquement esthétiques. Lexus intervient sur la rigidité de la carrosserie, le comportement routier et l’isolation acoustique. La longueur passe à environ 4 710 mm tandis que la hauteur descend à 1 495 mm sur les spécifications japonaises correspondantes. Des évolutions ultérieures poursuivent le travail sur la rigidité et l’amortissement sans remettre en cause l’architecture mécanique de base.

La carrière nord-américaine est beaucoup plus courte. Après son lancement comme millésime 2010, la HS 250h quitte le marché américain en 2012 et ne bénéficie donc pas de la seconde partie de carrière japonaise sous la même forme. Au Japon, elle reste au catalogue jusqu’au début de 2018. Toyota avait déjà comptabilisé environ 57 800 ventes mondiales cumulées de HS 250h à la fin mars 2013, dont quelque 35 400 au Japon.

Une étape singulière dans la stratégie hybride de Lexus

La Hs arrive à une période où Lexus multiplie les manières d’intégrer l’électrification à sa gamme. À côté des grandes berlines hybrides telles que la Lexus LS 600h, elle explore une formule plus compacte, à quatre cylindres et traction avant, entièrement structurée autour de l’efficience. Cette différence explique davantage son intérêt historique que ses performances pures.

La démarche sera prolongée sous d’autres formes. En 2011, la Lexus CT 200h étend notamment l’offre hybride vers le segment des compactes premium. La Hs demeure cependant un cas particulier : conçue comme une Lexus exclusivement hybride avant que cette approche ne devienne courante dans plusieurs segments, elle reste aussi étroitement associée aux marchés japonais et nord-américain, ce qui explique sa faible visibilité en Europe.