Honda City Turbo

Présentée en septembre 1982, la Honda City Turbo transforme l’une des citadines japonaises les plus originales de son époque en une petite sportive de 100 ch pour seulement 690 kg. Honda ne se contente pas de greffer un turbocompresseur sur un moteur existant : injection électronique PGM-FI, châssis adapté, freins avant ventilés et présentation spécifique composent une version profondément remaniée. Cette première Turbo doit surtout être distinguée de la spectaculaire City Turbo II de 1983, plus large, plus puissante et équipée d’un intercooler.

Une City transformée par la suralimentation

La base est la Honda City de première génération, commercialisée au Japon à partir de 1981. Avec seulement 3,38 m de long mais une carrosserie inhabituellement haute, elle applique une architecture souvent associée au concept « Tall Boy » : réduire l’encombrement extérieur tout en conservant un habitacle exploitable. La Turbo conserve cette silhouette immédiatement reconnaissable, mais change radicalement le niveau de performances.

Honda annonce la City Turbo le 20 septembre 1982 et débute sa commercialisation japonaise dès le lendemain. Elle prend place au sommet d’une famille jusqu’alors composée de versions atmosphériques. Son intérêt dépasse la simple recherche de puissance : le constructeur veut démontrer qu’un petit moteur turbocompressé peut offrir des performances élevées sans condamner la consommation ni la facilité d’utilisation quotidienne.

Le projet conduit ainsi à de nombreux développements spécifiques. Honda indiquait à l’époque avoir déposé environ 180 demandes de brevets supplémentaires pour la City Turbo, portant à environ 240 le total associé à la City et à sa déclinaison suralimentée. Cette activité illustre l’importance technique accordée à un modèle qui, par ses dimensions, aurait facilement pu rester une simple citadine économique.

Un moteur ER 1,2 litre de 100 ch

Sous le capot prend place le quatre cylindres ER de 1 231 cm3, installé transversalement et associé aux roues avant. Honda combine son architecture CVCC avec un turbocompresseur compact et l’injection électronique PGM-FI. Avec un rapport volumétrique de 7,5:1 et une pression de suralimentation annoncée à 0,75 kg/cm2, le moteur délivre 100 PS à 5 500 tr/min et 15,0 kg.m de couple à 3 000 tr/min, soit environ 147 Nm.

Ces chiffres prennent tout leur sens face aux 690 kg annoncés pour la voiture. Le rapport poids-puissance place la City Turbo très loin de la vocation strictement urbaine suggérée par son gabarit. Honda revendiquait une augmentation d’environ 50 % de la puissance et du couple par rapport à la City R de référence. La boîte manuelle à cinq rapports est la seule transmission proposée au lancement et l’embrayage reçoit un dispositif d’assistance destiné à préserver une commande acceptable malgré le couple supérieur.

La consommation faisait également partie du discours technique. Sur les protocoles japonais de l’époque, Honda annonçait 18,6 km/l en cycle 10-mode et 27 km/l à vitesse constante de 60 km/h. Ces valeurs ne sont évidemment pas comparables directement à une homologation WLTP actuelle, mais elles montrent que la suralimentation n’était pas envisagée uniquement comme un moyen d’obtenir des performances.

Les chiffres de vitesse maximale et d’accélération couramment attribués au modèle proviennent surtout de mesures ou d’estimations secondaires, et non de la fiche de lancement Honda. Des valeurs proches de 175 à 179 km/h et d’environ 8,6 à 8,7 secondes pour atteindre 100 km/h sont régulièrement citées. Elles permettent de situer le potentiel de la voiture, sans constituer des performances officielles Honda.

Un châssis adapté à son faible poids

Le supplément de puissance s’accompagne d’un travail sur les liaisons au sol. La City Turbo conserve quatre roues indépendantes, avec une architecture de type MacPherson à l’avant et une disposition MacPherson à ressort séparé à l’arrière. Ressorts progressifs et barres antiroulis spécifiques participent au réglage, avec une barre avant creuse de 17 mm et une barre arrière de 12 mm.

Le freinage reçoit des disques ventilés à l’avant, associés à des tambours arrière. Les pneumatiques 165/70 HR12 restent modestes selon les standards actuels, mais correspondent au poids et aux dimensions de cette première Turbo. La direction à crémaillère et l’empattement de seulement 2,22 m participent à la compacité générale. Quelques mois plus tard, le Honda CRX illustrera autrement la même capacité de Honda à associer faible masse, petit gabarit et performances.

Dans le paysage Honda du début des années 1980, la City Turbo occupe ainsi une position particulière. Elle n’est ni un coupé traditionnel comme la Honda Prelude 2, ni simplement une déclinaison mieux motorisée d’une compacte conventionnelle. Son intérêt réside précisément dans le contraste entre une carrosserie pensée pour la ville et une mécanique développée comme celle d’une véritable petite sportive.

Fiche technique de la Honda City Turbo

Un style sportif sans carrosserie Bulldog

Visuellement, la City Turbo conserve les proportions singulières de la City tout en affichant clairement sa nouvelle vocation. Son capot reçoit un renflement caractéristique, tandis que la partie inférieure de la face avant est profondément redessinée. Les protections latérales, les éléments aérodynamiques et les marquages spécifiques accentuent son aspect sportif sans faire disparaître la silhouette haute et étroite du modèle d’origine.

L’habitacle suit la même logique. Honda installe des sièges avant plus enveloppants, un volant trois branches de 370 mm et une instrumentation adaptée au moteur suralimenté. Le conducteur dispose notamment d’un compteur numérique LCD, d’un compte-tours et d’un indicateur graphique de pression du turbo. Le résultat correspond pleinement à l’esthétique technologique du Japon du début des années 1980.

Cette présentation permet aussi d’éviter une confusion fréquente avec la City Turbo II. La City Turbo de 1982 mesure 1 570 mm de large, roule sur des pneus de 12 pouces et ne possède pas les énormes extensions d’ailes qui feront la réputation de sa remplaçante. Une City présentant une carrosserie nettement élargie et des roues fortement mises en valeur correspond donc généralement à la Turbo II plutôt qu’à la première Turbo.

City Turbo et Turbo II, deux versions bien distinctes

En octobre 1983, Honda pousse le principe beaucoup plus loin avec la City Turbo II. Le quatre cylindres ER reste au centre du projet, mais reçoit notamment un intercooler. La puissance atteint alors 110 PS et la carrosserie passe à 1 625 mm de large. Les pneus deviennent des 185/60 R13 et les passages de roue fortement élargis donnent naissance à la silhouette surnommée « Bulldog ».

Ces différences sont suffisamment importantes pour considérer les deux versions séparément. La City Turbo originale représente la première transformation sportive de la City : carrosserie encore relativement discrète, 100 PS et roues de 12 pouces. La Turbo II est son évolution plus démonstrative, tant mécaniquement que visuellement. Lui attribuer l’intercooler, les ailes élargies ou les pneus de 13 pouces revient donc à mélanger deux configurations successives.

La première City Turbo était proposée au Japon à partir de 1 090 000 yens dans les principales zones tarifaires de Tokyo, Nagoya et Osaka. Un toit ouvrant pouvait être ajouté pour 40 000 yens et le système Body Sonic pour 128 000 yens. Les chiffres de production propres à cette version ne sont pas établis avec suffisamment de précision pour isoler de manière fiable la Turbo des autres City et de la Turbo II.

De la route aux City Turbo de compétition

La famille City a également servi de base à des machines de compétition développées autour de Mugen. Leur apparence spectaculaire, leur préparation mécanique et leur vocation de course les éloignent cependant fortement de la City Turbo vendue en concession. Les photos de ces voitures, parfois utilisées pour illustrer l’histoire du modèle routier, peuvent entretenir la confusion sur les caractéristiques réelles de la version de série.

La City Turbo demeure surtout révélatrice d’une période où Honda expérimentait des solutions très différentes pour construire son image sportive. À côté des compactes de grande diffusion comme la Honda Civic 2, elle explore dès 1982 la combinaison d’une carrosserie urbaine, d’une masse particulièrement basse et d’un petit moteur fortement suralimenté. La Honda Civic Si illustrera ensuite une autre voie, fondée sur les moteurs atmosphériques performants qui deviendront étroitement associés aux Honda sportives des décennies suivantes.