La Honda Civic Si apparaît au Japon en 1984 comme la déclinaison sportive de la troisième génération de Honda Civic. Derrière deux lettres devenues familières se cache alors une compacte particulièrement ambitieuse pour son époque : un moteur 1,6 litre à double arbre à cames en tête et 16 soupapes, une injection électronique PGM-FI et 135 ch pour une masse inférieure à 900 kg dans sa configuration manuelle. Cette première Civic Si japonaise pose ainsi les bases d’une appellation qui connaîtra ensuite une histoire distincte selon les marchés.
La première Civic Si naît avec la Wonder Civic
Honda renouvelle profondément sa compacte en septembre 1983 avec la troisième génération, souvent surnommée « Wonder Civic ». Cette Honda Civic 3 adopte une silhouette basse et anguleuse, un empattement relativement généreux par rapport à sa longueur et une architecture pensée pour préserver l’espace réservé aux occupants. La gamme comprend plusieurs carrosseries et motorisations, mais il faut attendre l’année suivante pour voir apparaître sa version sportive la plus significative.
La Civic Si trois portes est commercialisée au Japon le 1er novembre 1984. Sa principale nouveauté est mécanique : Honda installe sous son capot le ZC de 1 590 cm3, un quatre cylindres DOHC à 16 soupapes alimenté par injection électronique PGM-FI. Dans sa spécification japonaise d’origine, il développe 135 PS à 6 500 tr/min et 15,5 kgm de couple à 5 000 tr/min, soit environ 152 Nm.
Ce moteur ne résulte pas d’une simple préparation d’une mécanique standard. L’ingénieur Keiichi Kawada, impliqué dans son développement, défend le choix d’une architecture DOHC alors qu’un 1,6 litre SOHC avait initialement été envisagé. Honda conçoit notamment une culasse compacte à quatre soupapes par cylindre et des arbres à cames creux afin de réduire les masses. Le moteur est également pensé avec la compétition en tête, ce qui explique le soin accordé à des composants tels que le vilebrequin, les paliers et la culasse.
Un 1.6 DOHC de 135 ch dans une compacte de 890 kg
La personnalité de la Civic Si repose surtout sur son rapport entre puissance, masse et encombrement. Avec 890 kg annoncés en boîte manuelle, le modèle associe son 1,6 litre atmosphérique à une boîte à cinq rapports et à la traction avant. Honda emploie des arbres de transmission de longueur égale afin de favoriser un comportement plus stable lors des accélérations. Une transmission Hondamatic à trois rapports avec verrouillage figure également au catalogue japonais, mais elle s’éloigne naturellement de la vocation sportive de la boîte manuelle.
Le châssis reste étroitement lié à celui de la troisième Civic, avec une suspension avant à jambes de force et l’architecture arrière employée sur cette génération. Les disques avant ventilés accompagnent des tambours arrière. Les pneus 185/60 R14 sont généreux pour une compacte japonaise de cette période et participent à la différenciation technique de la Si.
Honda ne se contente pas d’installer un moteur puissant dans une petite carrosserie. L’ensemble demeure particulièrement compact : 3,81 m de longueur pour 1,63 m de largeur et 2,38 m d’empattement. Cette combinaison entre faible masse, dimensions réduites et moteur atmosphérique capable de prendre des tours caractérise la philosophie des Honda sportives qui se développera durant les années suivantes.
Fiche technique de la Honda Civic Si
| Caractéristique | Honda Civic Si 1984, Japon |
|---|---|
| Type | Compacte sportive 3 portes, 5 places |
| Code de type | E-AT |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur | ZC, 4 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 1 590 cm3 |
| Distribution | DOHC, 16 soupapes, 4 soupapes par cylindre |
| Alimentation | Injection électronique Honda PGM-FI |
| Alésage x course | 75,0 x 90,0 mm |
| Taux de compression | 9,3:1 |
| Puissance | 135 PS à 6 500 tr/min |
| Couple | 15,5 kgm à 5 000 tr/min, environ 152 Nm |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports |
| Transmission optionnelle | Hondamatic 3 rapports avec verrouillage |
| Suspension avant | Jambes de force |
| Freins avant | Disques ventilés |
| Freins arrière | Tambours |
| Direction | Crémaillère, assistance disponible |
| Pneus | 185/60 R14 82H |
| Longueur | 3 810 mm |
| Largeur | 1 630 mm |
| Hauteur | 1 340 mm |
| Empattement | 2 380 mm |
| Voie avant | 1 400 mm |
| Voie arrière | 1 415 mm |
| Garde au sol | 150 mm |
| Poids | 890 kg en boîte manuelle, 900 kg en Hondamatic |
| Réservoir | 45 litres |
| Consommation officielle | 14,8 km/l sur l’ancien cycle japonais 10-mode |
Une Civic Si différente selon les marchés
L’appellation Si demande une distinction importante. La voiture lancée au Japon en 1984 n’est pas techniquement identique à toutes les Civic Si vendues par la suite. Aux Etats-Unis, la Civic Si hatchback apparaît pour le millésime 1986 avec un quatre cylindres 1,5 litre SOHC à 12 soupapes et injection développant 91 hp SAE. Employer les caractéristiques de cette version pour décrire la Civic Si japonaise de 1984 conduit donc à mélanger deux modèles portant le même badge mais disposant de mécaniques très différentes.
La confusion est également possible avec le Honda CRX. Le CR-X Si contemporain reçoit lui aussi le moteur ZC au Japon, mais sa carrosserie et son positionnement en font un modèle distinct. La Civic Si conserve pour sa part la silhouette trois portes de la compacte. Honda étend d’ailleurs l’appellation à une Civic quatre portes Si au Japon en février 1985.
La première Civic Si se reconnaît à son appartenance à la génération très anguleuse du milieu des années 1980 et à sa présentation sportive, mais son identité se trouve surtout dans sa mécanique. Le ZC DOHC constitue une différence beaucoup plus fondamentale que de simples éléments décoratifs. Il inscrit cette Civic dans une période où Honda réintroduit des moteurs à double arbre à cames particulièrement sophistiqués dans ses automobiles de grande série.
Le moteur ZC et la compétition en Groupe A
La Civic Si possède également une raison d’être sportive directement liée à la compétition. Honda voulait disposer d’une mécanique adaptée au Groupe A, dont le règlement imposait la production d’un nombre minimal d’exemplaires de série. Le constructeur indique que l’adoption du ZC sur la Civic Si lui a permis d’atteindre le seuil d’homologation de 5 000 voitures. Ce chiffre ne correspond donc pas à la production totale de la Civic Si et ne doit pas être interprété comme son volume de fabrication.
Une Civic équipée pour le Groupe A rejoint le championnat japonais de voitures de tourisme en cours de saison 1985 dans la catégorie des moins de 1 600 cm3. Après cette première campagne, les Civic deviennent particulièrement compétitives dans leur classe. Honda attribue à la lignée des titres pilotes en 1986, 1987, 1988, 1991, 1992 et 1993, ainsi que des titres constructeurs de 1987 à 1993.
Cette utilisation en compétition éclaire certains choix effectués pendant le développement du ZC. Kawada et son équipe ne cherchaient pas uniquement une puissance attractive pour la route : certains composants avaient été dimensionnés en anticipant un potentiel de préparation nettement supérieur. La Civic Si constitue ainsi un exemple précoce de la manière dont Honda rapproche, durant les années 1980, ses programmes de moteurs de série et ses ambitions en tourisme.
De la Si aux Civic sportives VTEC
La troisième génération quitte la scène en 1987 avec l’arrivée de la Honda Civic 4. L’appellation Si ne disparaît pas pour autant. Honda poursuit le développement de ses Civic performantes et franchit une nouvelle étape en 1989 avec la SiR japonaise et son B16A DOHC VTEC. La distribution à calage et levée variables permet alors d’associer une utilisation souple à bas régime à un caractère beaucoup plus démonstratif dans les tours.
Cette évolution mène notamment aux Civic SiR des générations suivantes, dont la Honda Civic EG6. Le principe initial demeure reconnaissable : partir d’une compacte légère et pratique, puis lui donner une mécanique atmosphérique sophistiquée et un châssis adapté à une conduite plus sportive.
Il faut néanmoins distinguer la lignée Si de celle de la Honda Civic Type R. La première Type R de série appliquée à la Civic n’arrive qu’en 1997 avec la Honda Civic Type R EK9. Sa philosophie est plus radicale, mais elle prolonge une histoire de Civic performantes dans laquelle la Si japonaise de 1984 avait déjà associé faible masse, moteur à haut rendement et exploitation sportive d’une compacte de grande série.
Prix et positionnement au Japon en 1984
Au lancement japonais, la Civic Si trois portes à boîte manuelle est affichée à 1 376 000 yens à Tokyo. Honda propose plusieurs équipements supplémentaires, dont la direction assistée, des jantes en aluminium, différents vitrages et un toit ouvrant. La présence d’une Hondamatic montre parallèlement que la Si n’est pas conçue comme une homologation routière dépouillée : elle reste une Civic utilisable au quotidien, simplement placée au sommet sportif de sa gamme.
Cette polyvalence permet de comprendre la longévité du badge Si sur certains marchés. Selon les générations et les pays, sa définition technique changera considérablement, jusqu’aux Civic Si nord-américaines modernes à moteur turbocompressé. La voiture japonaise de 1984 reste toutefois le point de départ de l’appellation sur la Civic elle-même : une trois portes E-AT de 1 590 cm3 dont le moteur ZC et le programme Groupe A installent dès l’origine une relation étroite entre compacte de série et développement sportif.
