Honda S800

Commercialisée à partir de 1966, la Honda S800 représente l’aboutissement de la première famille de voitures de sport conçue par Honda. Minuscule par ses dimensions mais ambitieuse par sa mécanique, elle associe un quatre cylindres de seulement 791 cm³ à double arbre à cames, quatre carburateurs et un régime de puissance maximale de 8 000 tr/min. Cette conception directement marquée par l’expérience motocycliste du constructeur lui permet d’atteindre environ 160 km/h, une performance remarquable pour une cylindrée inférieure à 800 cm³.

Proposée en roadster et en coupé, la S800 joue également un rôle important dans l’expansion internationale de Honda. Elle arrive en Europe à une époque où le constructeur japonais est encore essentiellement connu pour ses motos. Son succès, notamment en France, contribue à démontrer qu’une petite sportive japonaise peut rivaliser par sa sophistication mécanique avec des modèles européens beaucoup plus établis.

Des premières automobiles Honda à la S800

L’histoire de la S800 commence avant son lancement. Honda présente le prototype Sports 360 en 1962, au moment où l’entreprise prépare son entrée sur le marché automobile. Cette première orientation donne naissance à la Honda S500 en 1963. Le petit roadster adopte déjà les principes qui caractériseront toute la famille : moteur quatre cylindres à double arbre à cames, régime élevé, propulsion et dimensions extrêmement réduites.

Cette arrivée dans l’automobile se déroule parallèlement au lancement du Honda T360, petit utilitaire qui illustre lui aussi l’approche technique inhabituelle du constructeur. Honda ne cherche donc pas simplement à transposer les recettes des automobiles populaires de l’époque. Ses premiers modèles utilisent des mécaniques sophistiquées, fortement influencées par son expérience dans la moto et la compétition.

La Honda S600 prend le relais en 1964 avec une cylindrée portée à 606 cm³ et une puissance accrue. Un coupé rejoint ensuite le roadster. Cette évolution prépare directement la S800, dévoilée au Japon en janvier 1966. Avec 791 cm³ et 70 PS à 8 000 tr/min dans la spécification annoncée par Honda, elle porte la formule à son niveau de développement le plus élevé.

La S800 conserve pourtant des dimensions minuscules : seulement 3,34 m de long pour 1,40 m de large et un empattement de 2 m. Elle n’essaie donc pas de devenir une grande routière sportive. Honda améliore plutôt les performances et l’utilisation quotidienne d’une architecture volontairement compacte.

Un quatre cylindres de 791 cm³ hors du commun

Le moteur AS800E constitue la caractéristique essentielle de la Honda S800. Ce quatre cylindres en ligne refroidi par eau possède une distribution à double arbre à cames en tête et quatre carburateurs. Avec un alésage de 60 mm et une course de 70 mm, sa cylindrée atteint précisément 791 cm³. Honda annonce 70 PS à 8 000 tr/min et un couple de 6,7 kg.m à 6 000 tr/min, soit environ 66 Nm.

La puissance spécifique approche ainsi 89 PS par litre, une valeur particulièrement élevée pour une voiture de série du milieu des années 1960. Le moteur ne recherche pas un couple important à bas régime : son caractère repose au contraire sur sa capacité à prendre des tours. Une boîte manuelle à quatre rapports entièrement synchronisés exploite cette plage de fonctionnement et transmet la puissance aux roues arrière.

Le bossage visible sur le capot raconte une particularité du développement. Honda avait envisagé une alimentation par injection et avait prévu l’espace nécessaire sous le capot. L’injection fut finalement abandonnée au profit des quatre carburateurs alors que la définition de la carrosserie était déjà avancée. Le relief fut conservé et devint l’un des moyens les plus simples de distinguer visuellement la S800 de la S600.

Cette recherche du rendement par le régime deviendra durablement associée aux sportives de la marque. Plusieurs décennies plus tard, la Honda S2000 reprendra, avec des technologies évidemment très différentes, cette philosophie du moteur atmosphérique de faible cylindrée spécifique capable de délivrer sa puissance à très haut régime.

Un châssis qui évolue fortement dès 1966

La S800 repose sur un châssis séparé et reçoit à l’avant une suspension indépendante à doubles triangles utilisant des barres de torsion. Les toutes premières voitures conservent cependant une particularité héritée des S500 et S600 : chaque roue arrière est entraînée par une chaîne logée dans un carter oscillant. Cette solution participe à l’originalité technique des premières sportives Honda.

Elle disparaît rapidement. Dès mai 1966, Honda adopte une architecture arrière plus conventionnelle avec arbre de transmission et essieu rigide, associé à des ressorts hélicoïdaux. Le changement simplifie la transmission et réduit notamment son niveau sonore. Il faut donc distinguer les premières S800 à chaînes des voitures produites après cette évolution, car leur architecture arrière n’est pas identique.

Le freinage évolue lui aussi pendant la carrière. Les premières S800 utilisent encore des tambours, tandis que les versions ultérieures adoptent des disques à l’avant et conservent des tambours à l’arrière. La S800M, introduite en mai 1968, formalise plusieurs améliorations destinées notamment aux marchés d’exportation. Elle reçoit des freins avant à disque, des pneus radiaux et diverses modifications de signalisation et d’équipement.

Malgré ces évolutions, la légèreté demeure fondamentale. Le roadster est donné autour de 720 kg dans la documentation Honda, le coupé étant légèrement plus lourd selon les spécifications. Avec une masse aussi faible, la puissance du petit quatre cylindres suffit à porter la S800 à environ 160 km/h. Honda indique également 16,9 secondes sur 400 mètres départ arrêté.

Roadster, coupé et S800M

La S800 existe dès 1966 sous deux formes. Le roadster reprend la silhouette classique des premières Honda S, avec un habitacle biplace reculé et une capote. Le coupé adopte un pavillon fastback et un hayon, donnant à cette voiture de seulement 3,34 m une silhouette particulièrement identifiable. Les deux carrosseries partagent la même mécanique de base.

La face avant reste très simple, avec ses deux phares ronds, sa calandre horizontale et ses pare-chocs chromés. Le long capot par rapport à l’empattement, les petites roues de 13 pouces et l’habitacle compact accentuent les proportions d’une sportive miniature. À bord, le conducteur retrouve une instrumentation dominée par le compteur de vitesse et le compte-tours, ainsi qu’un volant à trois branches en bois.

La S800M de 1968 n’est pas une génération indépendante, mais l’évolution finale du modèle. Elle se distingue notamment par ses équipements de sécurité et de signalisation adaptés aux exigences croissantes des marchés étrangers, avec des marqueurs latéraux et des modifications des feux et clignotants. Ces détails sont utiles pour identifier un exemplaire tardif, mais ils peuvent varier en fonction du pays de destination.

Honda ne donne pas de descendante immédiate à la S800 lorsque sa production s’arrête en 1970. Le nom S réapparaîtra néanmoins sous d’autres formes. La Honda S660, lancée bien plus tard au Japon, renouera par exemple avec l’idée d’un roadster Honda extrêmement compact, sans constituer pour autant un successeur direct de la S800.

Fiche technique de la Honda S800

Une petite Honda pensée pour dépasser le marché japonais

La S800 arrive au moment où Honda accélère son implantation automobile hors du Japon. Son exposition au Salon de Paris en 1966 constitue une étape importante : Honda fait état d’environ 1 000 commandes enregistrées pendant le salon. En France, la voiture rencontre ensuite un accueil significatif pour un constructeur japonais encore nouveau sur le marché automobile européen.

La S800 occupe en outre une place très différente de celle de la Honda N360, autre modèle apparu en 1966. Alors que la N360 vise la mobilité populaire dans un format de kei car, la S800 sert de vitrine mécanique. Cette coexistence montre déjà la capacité de Honda à développer simultanément des automobiles rationnelles de grande diffusion et des modèles destinés à valoriser son savoir-faire moteur.

Le nombre exact de S800 produites reste sujet à des différences entre relevés historiques. Les totaux publiés tournent autour de 11 500 exemplaires, avec notamment un décompte de 11 523 voitures, réparties entre 3 785 roadsters et 7 738 coupés. Faute d’un total constructeur incontestable couvrant toutes les variantes, environ 11 500 exemplaires constitue la formulation la plus solide.

La Honda S800 en compétition

Les qualités du moteur et la faible masse de la S800 lui permettent également de trouver sa place en compétition. Honda développe des versions préparées par son Racing Service Center, structure qui précède l’organisation sportive moderne du constructeur. Ces voitures ne doivent pas être confondues avec les S800 de série : certaines reçoivent des modifications mécaniques importantes.

L’un des résultats les mieux documentés intervient aux 12 Heures de Suzuka en 1968. Une S800 du Racing Service Center pilotée par Kuniomi Nagamatsu et Yoshifumi Kikura remporte la catégorie GT-1 et termine troisième du classement général. Sa mécanique est portée à 873 cm³ et peut atteindre un régime encore supérieur à celui de la voiture routière, avec une zone rouge annoncée à 10 500 tr/min.

Cette présence en course prolonge logiquement la culture technique qui avait donné naissance aux premières automobiles Honda. La S800 reste ainsi étroitement associée à une période où le constructeur transpose dans une petite voiture de sport des solutions et une recherche du rendement jusque-là surtout caractéristiques de ses motos de haute performance.