L’Alpine A220 naît en 1968 avec un objectif beaucoup plus ambitieux que celui des prototypes français qui l’ont précédée : ne plus seulement viser les victoires de catégorie et les indices de performance, mais se battre pour le classement général des 24 Heures du Mans. Pour y parvenir, Alpine abandonne les petites cylindrées qui ont construit sa réputation en endurance et développe un prototype autour d’un V8 Gordini de près de 3 litres. Rapide et légère, l’A220 ne transformera pourtant jamais cette ambition en victoire mancelle.
Du petit prototype au V8 3 litres
Au début des années 1960, Alpine construit progressivement son expérience de l’endurance avec des voitures légères, aérodynamiques et de faible cylindrée. Des prototypes comme l’Alpine M64 puis l’Alpine M65 permettent à la marque de Dieppe d’affiner cette formule. Elle débouche notamment sur l’Alpine A210, particulièrement adaptée aux catégories de petite cylindrée.
La réglementation internationale change cependant la perspective pour 1968. La cylindrée des prototypes est limitée à 3 litres, ouvrant une possibilité à Alpine de viser les grandes puissances sur un terrain plus favorable. Amédée Gordini développe alors un V8 atmosphérique répondant à cette limite. Une première étape apparaît avec l’A211 de 1967, qui associe le nouveau moteur à une architecture encore très proche de celle de l’A210. Cette solution de transition révèle les limites d’un châssis initialement pensé pour un moteur beaucoup plus petit.
L’A220 est donc conçue spécifiquement pour recevoir le V8. Elle devient plus longue et plus large, adopte un poste de conduite à droite et reçoit une carrosserie étudiée pour les très hautes vitesses du Mans. Son architecture reste fidèle aux principes chers à Alpine : structure tubulaire très légère, carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre et moteur installé en position centrale arrière.
Une Alpine dessinée pour les Hunaudières
Avec seulement 2,30 m d’empattement pour une longueur d’environ 4,64 m, l’A220 présente des proportions inhabituelles. Son habitacle est avancé tandis que sa longue poupe favorise la pénétration dans l’air et la stabilité à grande vitesse. Le prototype ne mesure qu’environ un mètre de haut. Ses projecteurs sont placés sous des carénages transparents et son nez particulièrement bas comporte une petite ouverture destinée au refroidissement de l’huile.
La disposition des radiateurs contribue également à cette silhouette. Sur la configuration de 1968, les radiateurs d’eau sont placés latéralement, en avant des roues arrière, ce qui évite une grande prise d’air frontale. La partie arrière reçoit un dispositif aérodynamique ajouré destiné à stabiliser la voiture. Avec ses roues en magnésium de 15 pouces et ses ailes très enveloppantes, l’A220 se distingue immédiatement de l’A210 plus compacte.
Sous la carrosserie se trouve un châssis multitubulaire en acier au chrome-molybdène, avec certains éléments allégés en titane. Les réservoirs souples sont logés dans les larges seuils et offrent une capacité totale d’environ 120 litres. Les quatre roues indépendantes utilisent des triangles superposés et des ensembles ressort-amortisseur. Des disques ventilés assurent le freinage.
Le V8 Gordini au coeur de l’A220
Le moteur Renault-Gordini T62 est un V8 atmosphérique ouvert à 90 degrés. Avec un alésage de 85 mm et une course de 66 mm, sa cylindrée est généralement donnée autour de 2 995 cm3. Les archives et fiches historiques ne s’accordent pas toujours au centimètre cube près, certaines indiquant 2 996 cm3 ou une valeur légèrement différente. L’ordre de grandeur et l’appartenance à la catégorie des prototypes 3 litres ne font en revanche aucun doute.
Le V8 possède deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, deux soupapes par cylindre, une lubrification par carter sec et, dans sa configuration de 1968, quatre carburateurs Weber double corps. Sa puissance se situe autour de 310 ch, transmise aux roues arrière par une boîte manuelle ZF à cinq rapports. La puissance évoluera encore sur les développements ultérieurs du moteur.
La masse très faible de l’A220 donne sur le papier un rapport poids-puissance remarquable. Les valeurs publiées pour les voitures de 1968 varient toutefois d’environ 680 à 705 kg selon la configuration et la méthode retenue. Il en va de même pour la vitesse maximale : les chiffres historiques s’étendent approximativement de 314 à 330 km/h. Plutôt qu’une valeur absolue, ils illustrent surtout la priorité donnée à la vitesse de pointe pour les longues lignes droites du Mans.
Fiche technique de l’Alpine A220
| Caractéristique | Alpine A220 |
|---|---|
| Année d’apparition | 1968 |
| Catégorie | Prototype d’endurance 3 litres |
| Carrosserie | Prototype fermé en polyester renforcé de fibre de verre |
| Châssis | Structure multitubulaire en acier au chrome-molybdène |
| Moteur | Renault-Gordini T62, V8 atmosphérique à 90 degrés |
| Implantation | Longitudinale, centrale arrière |
| Cylindrée | Environ 2 995 cm3 |
| Alésage x course | 85 x 66 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête par rangée, 2 soupapes par cylindre |
| Alimentation 1968 | 4 carburateurs Weber double corps |
| Lubrification | Carter sec |
| Puissance | Environ 310 ch en 1968, jusqu’à environ 315 ch selon les évolutions |
| Couple | Environ 343 Nm à 5 800 tr/min |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | ZF 5DS25 manuelle à 5 rapports |
| Embrayage | Monodisque à sec Borg & Beck |
| Suspension | 4 roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | 4 disques ventilés |
| Roues | Magnésium, 15 pouces |
| Jantes | 9 x 15 pouces à l’avant, 11 x 15 pouces à l’arrière |
| Pneus | Michelin, environ 23 x 15 à l’avant et 29 x 15 à l’arrière |
| Longueur | Environ 4 640 mm |
| Largeur | Environ 1 690 mm |
| Hauteur | Environ 990 à 1 030 mm selon les données publiées |
| Empattement | 2 300 mm |
| Voie avant | Environ 1 344 mm |
| Poids | Environ 680 à 705 kg pour les configurations 1968 documentées |
| Capacité de carburant | Environ 120 litres |
| Vitesse maximale | Environ 314 à 330 km/h selon configuration et source |
Les 24 Heures du Mans 1968
L’A220 apparaît aux essais préliminaires du Mans en avril 1968 avant d’être engagée dans plusieurs épreuves internationales. Ses premières sorties à Monza, au Nürburgring et à Zeltweg montrent une voiture rapide mais encore fragile. Le contexte français de mai 1968 entraîne le report des 24 Heures du Mans de juin à septembre, offrant à Alpine plusieurs mois supplémentaires pour développer son prototype.
Quatre A220 sont finalement alignées lors de l’épreuve des 28 et 29 septembre 1968. L’offensive ne produit pas le résultat espéré : trois voitures abandonnent. L’A220 pilotée par André de Cortanze et Jean Vinatier sauve néanmoins le programme en atteignant l’arrivée à la huitième place du classement général après 297 tours.
La saison ne s’arrête pas au Mans. Deux A220 terminent quatrième et sixième des 1 000 km de Paris disputés à Montlhéry en octobre. André de Cortanze obtient également une victoire au Grand Prix de la Corniche. Ces résultats montrent que la voiture possède un potentiel réel, mais ils ne compensent pas l’écart entre l’objectif initial, gagner au plus haut niveau de l’endurance, et la fiabilité obtenue en course.
Évolutions de 1969 et fin du programme
Alpine poursuit le développement pour 1969. La version couramment désignée A220-B reçoit plusieurs modifications. Les radiateurs d’eau quittent notamment leurs emplacements latéraux pour être installés à l’arrière, tandis que les amortisseurs évoluent et que des freins Girling apparaissent. La puissance du V8 est alors donnée autour de 315 ch sur certaines configurations. Le déplacement des radiateurs ne résout cependant pas les problèmes de refroidissement aussi efficacement qu’espéré.
Quatre A220 sont de nouveau engagées aux 24 Heures du Mans 1969. Aucune ne termine la course, les défaillances mécaniques mettant fin aux espoirs d’Alpine. Après deux campagnes sans victoire au classement général, le programme 3 litres est abandonné. La marque réoriente alors ses efforts, notamment vers le rallye, avant de revenir progressivement aux prototypes dans les années 1970 avec des voitures comme l’Alpine A441.
La quête mancelle reprendra ensuite à une tout autre échelle. Les prototypes turbocompressés de la décennie suivante culmineront avec l’Alpine A442, victorieuse au Mans en 1978, tandis que l’Alpine A443 représentera la variante la plus imposante de cette dernière offensive.
Des châssis rares aux histoires différentes
Le nombre exact d’A220 dépend de la manière dont sont comptées les évolutions de 1969. Certaines références indiquent huit exemplaires, tandis qu’une nomenclature détaillée recense des châssis de la famille allant de 1730 à 1738 et distingue A220, A220-B, A220/221 et A222. Cette différence de périmètre explique qu’un chiffre de production unique puisse être trompeur pour une voiture de course continuellement transformée par l’usine.
Le châssis 1731 illustre particulièrement ces transformations. Après sa carrière sur circuit, il reçoit en 1969 une carrosserie profondément raccourcie afin d’être mieux adaptée aux courses de côte et aux épreuves routières. Sa longue poupe aérodynamique disparaît au profit d’un arrière tronqué, l’avant est modifié et l’habitacle adapté aux besoins des compétitions comportant un copilote.
Cette A220 courte est notamment utilisée par Jean Vinatier à la course de côte de Chamrousse, où il termine troisième en juillet 1969, puis apparaît à Nogaro et au Critérium des Cévennes. Le châssis 1731 est aussi documenté comme l’unique A220 immatriculée pour cet usage routier en compétition. Conservée après sa carrière sportive puis restaurée, cette voiture constitue aujourd’hui l’une des manifestations les plus singulières du programme 3 litres lancé par Alpine en 1968.
