Lancée en 1971, l’Alpine A310 marque une évolution importante dans l’histoire de la marque de Dieppe. Elle succède progressivement à l’Alpine A110 avec une ambition différente : conserver l’architecture à moteur arrière et la légèreté propres à Alpine tout en proposer un coupé plus habitable, plus confortable et capable d’accueillir quatre occupants. Sa carrosserie très basse en polyester, son châssis-poutre et son implantation mécanique arrière en font néanmoins une voiture immédiatement reconnaissable dans la continuité des premières Alpine.
Une Alpine pensée comme une GT 2+2
Le projet A310 apparaît à la fin des années 1960 alors que Jean Rédélé souhaite élargir la clientèle d’Alpine. L’A110 est devenue une référence sportive, mais son format de berlinette reste relativement spécialisé. La nouvelle A310 doit donc proposer davantage d’espace et de polyvalence sans abandonner les principes techniques qui ont fait le succès de la marque.
Le prototype est présenté au Salon de Genève en mars 1971. Le dessin définitif est associé à Marcel Béligond, tandis que les recherches stylistiques remontent notamment aux travaux réalisés chez Fissore autour de Trevor Fiore. Cette genèse explique certaines différences d’attribution que l’on retrouve dans les sources consacrées au modèle.
L’A310 conserve une structure légère à châssis-poutre et une carrosserie en polyester. Son empattement de 2,27 m et sa configuration 2+2 permettent toutefois d’installer un habitacle plus polyvalent que celui de l’A110. Le moteur reste placé longitudinalement en porte-à-faux arrière et entraîne les roues arrière.
La première A310 de série est la 1600 VE. Elle reçoit le quatre cylindres Cléon-Alu de 1 605 cm³ associé à une boîte manuelle à cinq rapports. L’évolution vers l’injection Bosch D-Jetronic donne naissance à la 1600 VF en 1973, avant l’apparition de la 1600 VG à moteur de 1 647 cm³ et 95 ch en 1975.
Du quatre cylindres au V6 PRV
La principale transformation intervient en 1976 avec l’arrivée de l’A310 V6. Le moteur PRV de 2,7 litres remplace le quatre cylindres et porte la puissance à 150 ch. L’augmentation des performances modifie sensiblement le positionnement de l’A310, qui devient une véritable GT sportive capable de rivaliser avec des voitures plus puissantes et plus prestigieuses.
Le V6 adopte initialement une boîte à quatre rapports, remplacée par une transmission à cinq rapports à partir de 1979. L’évolution ne se limite toutefois pas à la mécanique. Les trains roulants sont progressivement améliorés et, en 1980, plusieurs solutions issues de la Renault 5 Turbo sont intégrées afin d’améliorer le comportement routier.
Cette évolution est particulièrement importante pour une voiture dont la masse est concentrée vers l’arrière. L’A310 V6 conserve le caractère spécifique d’une propulsion à moteur arrière, mais les modifications apportées aux suspensions et aux trains roulants permettent de mieux exploiter les performances du PRV.
En 1981 apparaît la Phase 2. Elle se distingue extérieurement par ses ailes élargies, ses nouveaux boucliers et ses roues spécifiques, tandis que les trains roulants bénéficient des évolutions développées autour de la Renault 5 Turbo. Le style devient ainsi plus affirmé sans modifier l’architecture fondamentale de l’A310.
Les évolutions sportives de l’A310
L’A310 connaît également plusieurs évolutions destinées à renforcer son caractère sportif. Le Pack GT, commercialisé à partir de 1982, reprend le V6 de 2,7 litres et 150 ch mais ajoute une carrosserie élargie, des éléments aérodynamiques plus imposants et des pneumatiques beaucoup plus larges. Il ne s’agit donc pas d’une nouvelle motorisation mais d’une évolution principalement tournée vers le comportement et la présentation.
La version Boulogne va plus loin. Préparée à partir du V6, elle reçoit un moteur porté à 2 849 cm³ avec deux carburateurs triple corps Weber et une préparation comprenant notamment des arbres à cames spécifiques. La puissance annoncée atteint 193 ch et la vitesse maximale est donnée autour de 235 km/h. La Boulogne reste une version très rare, distincte des A310 V6 de série ordinaires.
L’A310 conserve parallèlement une importante activité en compétition. Des voitures dérivées du modèle sont engagées en rallye, notamment en Groupe 4 et Groupe 5. En 1977, Guy Fréquelin et Jacques Delaval remportent le Championnat de France des rallyes avec une A310 V6 de compétition, confirmant les capacités du nouveau modèle sur les épreuves nationales.
La carrière sportive comprend également des engagements aux 24 Heures du Mans. En 1977, l’A310 de Bernard Decure, Jacky Cauchy et Jean-Luc Thérier prend le départ mais abandonne à la suite de problèmes de surchauffe moteur. Une nouvelle tentative en 1978 n’aboutit pas au départ après les essais.
Une silhouette immédiatement identifiable
L’A310 adopte une carrosserie très basse et anguleuse, caractéristique du design Alpine du début des années 1970. La première génération se reconnaît notamment à sa façade avant équipée de six projecteurs dissimulés derrière une grande surface transparente. Cette signature visuelle évolue avec l’arrivée du V6, dont la face avant adopte quatre projecteurs.
Le profil conserve une ligne très tendue, avec un long capot avant, un habitacle avancé et un arrière court accueillant la mécanique. La carrosserie en polyester contribue à maintenir une masse contenue malgré l’augmentation des dimensions et de l’équipement par rapport à l’A110.
Les différences entre les premières A310 et les modèles plus tardifs sont particulièrement importantes pour identifier un exemplaire. Les V6 Phase 2 disposent notamment d’ailes élargies et de trains roulants spécifiques, tandis que les versions équipées du Pack GT adoptent une présentation encore plus large. Une A310 de début de carrière ne doit donc pas être confondue visuellement avec une V6 Phase 2 ou une Boulogne.
Fiche technique de l’Alpine A310
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Type | Coupé sportif 2+2 |
| Production | 1971 à 1984 pour la production d’usine |
| Site de production | Dieppe, France |
| Architecture | Moteur longitudinal en porte-à-faux arrière, propulsion |
| Structure | Châssis-poutre avec carrosserie en polyester |
| Moteur A310 1600 VE | 4 cylindres en ligne Cléon-Alu, 1 605 cm³, double carburateur Weber |
| Moteur A310 1600 VF | 4 cylindres en ligne, 1 605 cm³, injection électronique Bosch D-Jetronic, environ 127 ch |
| Moteur A310 1600 VG | 4 cylindres en ligne, 1 647 cm³, carburateur, 95 ch |
| Moteur A310 V6 | V6 PRV, 2 664 cm³, carburateurs Solex, 150 ch |
| Moteur A310 Boulogne | V6 PRV, 2 849 cm³, double carburateurs triple corps Weber, 193 ch annoncés |
| Boîte | Manuelle 5 rapports sur les quatre cylindres ; V6 à 4 rapports puis 5 rapports à partir de 1979 |
| Suspensions | Roues indépendantes ; évolutions des trains roulants, notamment avec des solutions dérivées de la Renault 5 Turbo |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Quatre freins à disque |
| Empattement | Environ 2,27 m |
| Longueur | Environ 4,18 à 4,25 m selon version |
| Largeur | Environ 1,64 à 1,65 m selon version |
| Hauteur | Environ 1,15 m |
| Poids | Environ 825 à 840 kg pour certaines 1600 ; environ 980 à 1 018 kg pour les V6 selon version et méthode de mesure |
| Vitesse maximale 1600 | Environ 210 à 215 km/h selon version et source |
| Vitesse maximale V6 | Environ 225 km/h |
| Vitesse maximale Boulogne | Environ 235 km/h |
| 0 à 100 km/h V6 | Environ 8 secondes selon les mesures disponibles |
| Production totale | 11 616 exemplaires selon le décompte historique Alpine |
| Production quatre cylindres | 2 340 exemplaires |
| Production V6 | 9 276 exemplaires |
Une carrière de quatorze années
L’A310 reste en production pendant plus d’une décennie, avec une nette domination numérique des versions V6. Sur les 11 616 exemplaires produits selon le décompte historique Alpine, 2 340 correspondent aux versions quatre cylindres et 9 276 aux V6. Cette différence explique pourquoi les premières A310 1600 sont aujourd’hui beaucoup moins représentées que les V6.
La voiture évolue parallèlement au rapprochement entre Alpine et Renault. Renault devient propriétaire d’Alpine en 1973, tandis que l’A310 prend progressivement une place centrale dans la gamme sportive du groupe. La voiture sert également à la Brigade rapide d’intervention de la Gendarmerie, avec des exemplaires employés pour les missions nécessitant une automobile performante.
La carrière de l’A310 s’achève avec les dernières productions de 1984. Certaines références commerciales peuvent encore apparaître en 1985, mais la production d’usine est généralement retenue comme s’arrêtant en 1984. La relève est alors assurée par l’Alpine GTA, dont la conception modernise profondément la formule du coupé Alpine à moteur arrière.
La filiation mécanique se poursuit notamment avec l’Alpine GTA V6, qui reprend le principe du V6 arrière mais dans une génération plus aérodynamique. Les versions turbocompressées prolongent ensuite cette évolution avec l’Alpine V6 Turbo. Plus tard, l’Alpine A610 pousse encore plus loin cette architecture dans une voiture plus moderne et plus performante.
L’A310 occupe ainsi une position particulière entre la berlinette A110 et les GT Alpine des années 1980. Sa longue carrière, son passage du quatre cylindres au V6 PRV et ses nombreuses évolutions de châssis et de carrosserie en font un modèle dont l’identification dépend autant du millésime que de la motorisation.
