Nissan Leaf 2

Présentée en septembre 2017, la Nissan Leaf 2 correspond à la deuxième génération de la compacte électrique japonaise, identifiée par le code ZE1. Elle conserve le principe qui avait fait de la première Leaf l’une des pionnières de la voiture électrique produite à grande échelle, mais adopte une présentation beaucoup plus conventionnelle, une batterie de plus grande capacité et un moteur nettement plus puissant. Sa commercialisation débute au Japon en octobre 2017, avant son arrivée en Europe au début de 2018.

Cette deuxième génération ne doit pas être confondue avec une simple phase 2 de la première Leaf. Il s’agit bien d’un renouvellement du modèle. À son lancement, elle reçoit une batterie de 40 kWh et développe 110 kW, soit 150 ch. La gamme s’enrichit ensuite d’une Leaf e+ à batterie de 62 kWh et moteur de 160 kW, soit 217 ch, qui augmente sensiblement son rayon d’action.

Une deuxième génération lancée en 2017

La Leaf 2 arrive sept ans après le lancement commercial de la Nissan Leaf originelle. Entre-temps, le marché de l’électrique a considérablement évolué. Nissan doit désormais proposer davantage d’autonomie et de performances tout en rendant sa voiture électrique plus familière pour un public beaucoup plus large.

Le constructeur dévoile officiellement la ZE1 le 6 septembre 2017 à Yokohama. La commercialisation japonaise commence dès le mois suivant. Pour l’Europe, la production est assurée à Sunderland, au Royaume-Uni, où l’assemblage de cette génération débute en décembre 2017. Nissan produit également la Leaf dans son usine d’Oppama au Japon et à Smyrna, dans le Tennessee, pour répondre aux besoins des différents marchés.

La transformation esthétique est importante. Alors que la première génération revendiquait ouvertement son statut de voiture électrique avec des formes inhabituelles et de grands projecteurs verticaux, la Leaf 2 reprend davantage les codes stylistiques des Nissan contemporaines. Sa face avant intègre notamment le motif V-motion, accompagné d’optiques plus fines et d’une zone sombre évoquant une calandre. Le montant arrière noir crée un effet de toit flottant, tandis que les feux arrière en boomerang restent immédiatement reconnaissables.

Les proportions demeurent celles d’une compacte cinq portes à cinq places. Avec 4,49 m de longueur dans sa définition européenne et un empattement de 2,70 m, la ZE1 reste suffisamment compacte pour un usage quotidien tout en offrant un véritable habitacle familial. Son coefficient aérodynamique annoncé à 0,28 participe également à la recherche d’efficacité.

40 kWh et 150 ch au lancement

La principale évolution se trouve sous la carrosserie. La Leaf 2 de lancement reçoit une batterie lithium-ion d’une capacité nominale de 40 kWh et un moteur électrique EM57 installé à l’avant. Celui-ci délivre 110 kW, soit 150 ch, ainsi que 320 Nm de couple. La puissance progresse donc nettement par rapport aux premières versions de la génération précédente, et les accélérations deviennent celles d’une compacte relativement vive.

Le moteur entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’un réducteur à rapport unique. La batterie est installée sous l’habitacle, tandis que l’architecture conserve à l’avant des jambes de force de type MacPherson et, à l’arrière, un essieu de torsion. La Leaf 2 constitue ainsi une évolution approfondie de la formule développée par Nissan pour sa première génération plutôt qu’une automobile construite autour d’une plateforme électrique entièrement nouvelle.

En Europe, la version 40 kWh atteint 144 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en 7,9 secondes. L’autonomie homologuée demande davantage de précision car la Leaf 2 apparaît pendant la transition entre les cycles NEDC et WLTP. Les premières communications mentionnent environ 380 km selon l’ancien cycle NEDC, tandis que l’homologation WLTP européenne conduit à une valeur nettement plus représentative de 270 km en cycle mixte. Les valeurs urbaines, naturellement plus favorables à une électrique grâce aux faibles vitesses et à la récupération d’énergie, sont supérieures.

Fiche technique de la Nissan Leaf 2

e-Pedal, ProPILOT et recharge CHAdeMO

Nissan accompagne l’augmentation de l’autonomie de plusieurs technologies destinées à modifier l’expérience de conduite. L’e-Pedal est la plus caractéristique. Lorsque le système est activé, le conducteur peut accélérer puis obtenir une décélération importante simplement en relâchant l’accélérateur. La voiture combine récupération d’énergie et freinage conventionnel et peut aller jusqu’à l’arrêt. La pédale de frein reste évidemment disponible lorsque les circonstances l’exigent.

La Leaf 2 sert également de vitrine à ProPILOT. Sur les versions équipées, cette assistance peut intervenir sur la vitesse, la distance avec le véhicule précédent et le maintien dans la voie dans des conditions définies. ProPILOT Park peut en outre automatiser certaines manoeuvres de stationnement. Ces systèmes restent des aides à la conduite et ne transforment pas la Leaf en voiture autonome.

Pour la recharge rapide, Nissan conserve le connecteur CHAdeMO déjà utilisé sur la première génération et sur le Nissan E-nv200. La Leaf 40 kWh de lancement accepte une recharge rapide pouvant atteindre 50 kW, tandis que la recharge en courant alternatif s’effectue jusqu’à 6,6 kW suivant l’installation et l’équipement. Ce choix technique, très répandu sur les électriques japonaises lors de la conception de la ZE1, devient progressivement moins favorable en Europe à mesure que le standard CCS s’impose sur les nouvelles infrastructures.

La Leaf e+ 62 kWh étend le rayon d’action

En 2019, Nissan complète la gamme avec la Leaf e+, évolution importante destinée à répondre à la progression rapide de l’autonomie des voitures électriques concurrentes. Sa batterie atteint 62 kWh et alimente un moteur de 160 kW, soit 217 ch, développant 340 Nm. Nissan annonce alors en France une autonomie pouvant atteindre 385 km en cycle mixte WLTP.

L’intérêt de cette version ne se limite pas aux trajets plus longs. L’augmentation de puissance améliore également les performances, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,9 secondes lors de son lancement français. La e+ demeure néanmoins une variante de la deuxième génération ZE1. Elle ne constitue ni une troisième génération, ni un modèle indépendant, un point important face aux appellations parfois imprécises utilisées dans les petites annonces.

La gamme évolue parallèlement à travers ses niveaux de finition et différentes séries spéciales. En Europe, les appellations Visia, Acenta, N-Connecta et Tekna structurent notamment l’offre, avec des différences d’équipements de confort, d’infodivertissement et d’aides à la conduite. Nissan fait également évoluer la connectivité au fil des millésimes sans modifier le principe général de la voiture.

Une électrique pensée pour un usage quotidien

La Leaf 2 reste conçue autour d’une approche pragmatique de l’automobile électrique. Elle possède cinq portes, cinq places, un hayon et un coffre annoncé à 435 litres sans tablette dans la documentation européenne de lancement. La position de la batterie limite l’impact de la chaîne de traction sur l’habitacle, même si l’architecture héritée de la lignée Leaf n’offre pas la même optimisation de l’espace que certaines plateformes électriques apparues ultérieurement.

Son comportement et son ergonomie restent volontairement proches de ceux d’une compacte conventionnelle. Cette orientation explique aussi son dessin moins atypique que celui de la première génération. Nissan ne cherche plus autant à signaler visuellement la présence d’une propulsion électrique : la ZE1 doit pouvoir être choisie comme une automobile familiale normale, dont la motorisation est électrique.

Cette philosophie évoluera avec le Nissan Ariya, développé autour d’une architecture électrique plus récente et positionné dans l’univers des crossovers. Nissan étendra parallèlement son offre zéro émission vers d’autres formats, jusqu’à la petite Nissan Sakura destinée principalement au Japon.

Production européenne et place de la ZE1 dans l’histoire de la Leaf

La dimension industrielle de la Leaf 2 est particulièrement importante en Europe. Sunderland avait commencé à fabriquer la première Leaf en 2013 et poursuit avec la ZE1 à partir de décembre 2017. Cette production locale permet à Nissan d’intégrer sa compacte électrique à l’un de ses principaux sites européens plutôt que de dépendre exclusivement des importations japonaises.

Les chiffres de production publiés par Nissan doivent toutefois être interprétés correctement. Lorsque la marque célèbre la 500 000e Leaf en septembre 2020, il s’agit du cumul de la lignée depuis 2010 et non de 500 000 exemplaires de deuxième génération. L’exemplaire marquant ce seuil est justement produit à Sunderland. Nissan ne publie pas, dans les données de référence disponibles, un total mondial définitif permettant d’isoler avec certitude toutes les ZE1 produites.

En France, la Leaf 2 débute autour de 34 000 euros avant bonus dans ses versions d’accès, tandis que les finitions supérieures approchent ou dépassent 39 000 euros selon la date et la configuration. Son positionnement change ensuite avec l’arrivée de la batterie 62 kWh et l’évolution générale du marché électrique.

La ZE1 aura ainsi accompagné une période où la voiture électrique passe progressivement du statut de marché spécialisé à celui d’une composante majeure des gammes généralistes. Son architecture, son connecteur CHAdeMO et certaines contraintes techniques témoignent encore de la première époque de l’électromobilité moderne, tandis que sa batterie de 40 puis 62 kWh, l’e-Pedal et les assistances ProPILOT illustrent l’accélération technologique intervenue à la fin des années 2010.