Mitsubishi Lancer Evo Iii

Lancée au Japon en février 1995, la Mitsubishi Lancer Evolution III représente la troisième étape d’une lignée conçue dès l’origine avec le rallye en ligne de mire. Toujours basée sur le châssis CE9A de sa devancière, elle pousse plus loin la formule associant une berline compacte, le quatre cylindres 4G63 turbo et une transmission intégrale permanente. Avec 270 PS dans sa configuration japonaise et une aérodynamique profondément retravaillée, l’Evo III devient rapidement l’une des Mitsubishi Lancer Evolution les plus emblématiques des années 1990.

Une Evolution III développée pour aller plus vite en rallye

La naissance de l’Evo III s’inscrit dans une stratégie engagée plusieurs années auparavant. Mitsubishi avait transféré vers une berline plus compacte l’expérience acquise avec la Mitsubishi Galant VR-4, notamment autour du moteur 4G63 turbocompressé et des quatre roues motrices. La première Lancer Evolution apparaît ainsi en 1992 pour répondre aux besoins d’homologation en Groupe A et disposer d’une base mieux adaptée au Championnat du monde des rallyes.

En 1995, la nouvelle version conserve le code CE9A et les grands principes techniques de la Mitsubishi Lancer Evo II, mais les ingénieurs interviennent sur plusieurs points directement liés à la compétition. Le moteur gagne en puissance, le refroidissement progresse et la carrosserie reçoit des appendices aérodynamiques beaucoup plus développés. L’objectif n’est donc pas de créer une nouvelle génération de Lancer, mais d’exploiter plus efficacement une architecture déjà éprouvée.

Cette proximité avec la berline de série ne doit pas masquer la spécialisation de l’Evolution III. Si elle reprend la silhouette générale de la Mitsubishi Lancer 5 de son époque, son groupe motopropulseur, sa transmission, son châssis et son aérodynamique répondent à une logique de haute performance et d’homologation sportive.

Le 4G63 turbo porté à 270 PS

Sous le capot se trouve le 4G63, quatre cylindres en ligne de 1 997 cm³ à double arbre à cames et 16 soupapes, alimenté par injection électronique, turbocompresseur et échangeur air-air. Pour l’Evolution III, Mitsubishi porte le taux de compression de 8,5:1 à 9,0:1 et travaille notamment sur la réduction de la contre-pression à l’échappement. La puissance officielle japonaise atteint ainsi 270 PS à 6 250 tr/min, soit environ 199 kW, contre 260 PS pour l’Evo II.

Le couple maximal de la voiture de série atteint 309 Nm à 3 000 tr/min. Toute la puissance passe par une boîte manuelle à cinq rapports et une transmission intégrale permanente. Cette architecture appartient encore à la première période des Lancer Evolution et précède les systèmes de gestion active du comportement qui apparaîtront sur les générations suivantes.

La progression ne repose pas uniquement sur le moteur. Les importantes ouvertures ménagées dans le bouclier avant augmentent l’arrivée d’air nécessaire au refroidissement, tandis que des conduits latéraux participent au refroidissement des freins et d’organes de transmission. Cette recherche d’efficacité explique en grande partie l’aspect spectaculaire de l’Evo III: chaque transformation visible répond aussi aux contraintes d’une voiture destinée à servir de base au rallye.

Fiche technique de la Mitsubishi Lancer Evo Iii

GSR et RS, deux approches de la même Evo III

L’Evolution III est principalement proposée au Japon en versions GSR et RS. La GSR correspond à la déclinaison routière la plus équipée. Elle associe les performances de l’Evolution à un habitacle davantage adapté à un usage quotidien, avec notamment des sièges sport Recaro et un volant MOMO. Son poids est généralement donné autour de 1 260 kg.

La RS suit une logique différente. Plus dépouillée, elle est pensée comme une base particulièrement adaptée à la préparation et à la compétition. L’allègement de certains équipements lui permet de descendre autour de 1 190 kg selon la spécification considérée. Cette distinction explique pourquoi il est trompeur d’attribuer un poids unique à toutes les Evolution III.

Les performances routières publiées à l’époque ou mesurées ultérieurement sont moins homogènes que les données mécaniques officielles. Des valeurs proches de cinq secondes sur le 0 à 100 km/h sont fréquemment avancées, mais elles dépendent de la méthode de mesure et ne constituent pas une référence constructeur suffisamment solide pour définir à elles seules les performances du modèle. Il en va de même pour la vitesse maximale, parfois donnée autour de 240 km/h alors que les voitures japonaises étaient associées à une limitation domestique à 180 km/h.

Un dessin immédiatement reconnaissable

L’Evo III se distingue facilement de l’Evo II malgré leur plateforme commune. Le bouclier avant reçoit une ouverture centrale considérablement agrandie et des entrées latérales fonctionnelles. Le capot ventilé, les bas de caisse et les éléments aérodynamiques donnent à la voiture une présence beaucoup plus agressive que celle de la Lancer dont elle dérive.

La transformation la plus évidente se trouve à l’arrière. Mitsubishi adopte un grand aileron redessiné afin de mieux maîtriser la portance à haute vitesse. Ces modifications ne relèvent pas seulement de l’esthétique: elles accompagnent l’augmentation des vitesses atteintes en compétition et les besoins croissants de stabilité et de refroidissement.

L’Evolution III est également associée au Dandelion Yellow, jaune vif devenu l’une des couleurs les plus reconnaissables de cette génération. Combiné aux grandes prises d’air, aux jantes de 15 pouces et à l’imposant aileron, il participe à une identité visuelle qui sépare nettement cette version des premières Evolution.

De la route au titre mondial des rallyes

La véritable dimension historique de l’Evo III apparaît en Championnat du monde des rallyes. Sa version Groupe A débute en WRC au Tour de Corse 1995. Andrea Aghini y termine troisième. La voiture de compétition reçoit naturellement une préparation bien plus poussée que le modèle routier, avec notamment un échangeur majoré et un système d’alimentation d’air secondaire utilisé pour maintenir la réponse du turbocompresseur. Les caractéristiques de cette Groupe A ne doivent donc pas être confondues avec celles des GSR et RS de série.

La première victoire mondiale de l’Evo III arrive au Rallye d’Australie 1995 avec Kenneth Eriksson. Mitsubishi termine cette saison à la deuxième place du championnat des constructeurs. La voiture s’impose également dans le championnat Asie-Pacifique, où Eriksson remporte le titre pilotes.

La saison 1996 fait définitivement entrer l’Evolution III dans l’histoire du WRC. Tommi Mäkinen gagne cinq rallyes et décroche son premier titre mondial des pilotes. Ce succès ouvre une série de quatre couronnes consécutives pour le Finlandais avec Mitsubishi. L’Evo III est ainsi directement associée au début de la période la plus célèbre de la marque en championnat du monde.

Cette carrière intervient précisément au moment où la première architecture des Lancer Evolution arrive à son terme. La Mitsubishi Lancer Evo IV lui succède en 1996 sur une nouvelle base CN9A, avec des changements beaucoup plus profonds que ceux séparant les Evo II et III. Mitsubishi poursuivra ensuite cette évolution technique et aérodynamique avec l’Evo V puis la Mitsubishi Lancer Evo VI, intimement liée elle aussi aux années de domination de Tommi Mäkinen.

Production et statut particulier de l’Evo III

Les volumes exacts de production de l’Evolution III font l’objet de chiffres contradictoires dans la documentation disponible. Des publications évoquent 5 000 ou 7 000 voitures, tandis que certaines compilations avancent 10 080 exemplaires en additionnant GSR et RS. Faute de registre de production Mitsubishi permettant de confirmer définitivement l’un de ces totaux, il est préférable de ne pas attribuer à l’Evo III un volume précis comme une donnée officielle incontestable.

Cette génération conserve en revanche une identité historique très claire. Elle est la dernière Evolution construite sur la base CE9A et représente l’aboutissement de la première formule technique inaugurée en 1992. Son association avec le 4G63, son style particulièrement démonstratif et surtout le premier titre mondial de Tommi Mäkinen en 1996 lui donnent une place singulière parmi les sportives japonaises de cette décennie.