Présentée en 1975, la Rolls-royce Camargue occupe une place singulière dans l’histoire de la marque britannique. Ce grand coupé quatre places associe une mécanique familière aux clients de Rolls-Royce à une carrosserie entièrement spécifique dessinée par Pininfarina. Avec ses lignes tendues, sa calandre inclinée et son positionnement encore plus exclusif que celui de la Corniche, elle tranche volontairement avec le conservatisme esthétique habituel de la maison.
Produite à seulement environ 530 exemplaires pendant une douzaine d’années, la Camargue est également l’une des Rolls-Royce de série les plus rares de son époque. Sa carrière relativement longue contraste avec son faible volume de fabrication, conséquence d’un prix exceptionnellement élevé et d’une production largement artisanale.
Un projet Rolls-Royce confié à Pininfarina
Les origines de la Camargue remontent à la fin des années 1960. Rolls-Royce dispose alors de la Rolls-royce Silver Shadow, dont dérivent également des modèles deux portes. En 1969, la marque décide d’étudier une automobile beaucoup plus distinctive. Une voiture est envoyée en octobre chez Pininfarina à Turin, où son soubassement sert de point de départ au nouveau projet.
Le dessin est principalement attribué à Paolo Martin, alors responsable du style chez Pininfarina, sous la direction de Sergio Pininfarina et avec la participation de Rolls-Royce. Le prototype de développement, connu sous le nom de code Delta, roule en 1972. Il faut encore près de trois ans de mise au point avant que la voiture définitive soit dévoilée en mars 1975.
Le recours à Pininfarina constitue une rupture importante. La Camargue devient la première Rolls-Royce de série de l’après-guerre dont le dessin extérieur est confié à une maison de style indépendante. Sa carrosserie est initialement construite par Mulliner Park Ward à Willesden, dans le nord de Londres. La fabrication est transférée à Crewe en 1978.
La Camargue ne remplace finalement pas les autres deux-portes de la marque. Elle est notamment commercialisée parallèlement à la Rolls-royce Corniche, avec laquelle elle partage une partie de son environnement mécanique mais pas sa carrosserie. La Corniche conserve une silhouette plus traditionnelle, tandis que la Camargue constitue la proposition stylistique et financièrement la plus exclusive.
Un style radical pour une Rolls-Royce des années 1970
Paolo Martin abandonne les volumes arrondis traditionnellement associés à Rolls-Royce au profit d’une silhouette large, basse et géométrique. Le long capot rejoint un habitacle aux surfaces vitrées généreuses, tandis que le pavillon presque horizontal et les flancs relativement dépouillés accentuent l’impression de longueur. Les vitres latérales incurvées constituent également une nouveauté pour la marque.
La calandre Pantheon reste immédiatement identifiable, mais elle est inclinée de quatre degrés vers l’avant. Cette disposition, unique sur une Rolls-Royce construite en usine, suffit à donner à la face avant une physionomie particulière. Les optiques relativement discrètes et les grandes surfaces planes renforcent encore le contraste avec la Silver Shadow.
L’habitacle est conçu pour quatre occupants et ne se contente pas d’un aménagement 2+2 symbolique. Les sièges sont installés plus bas que dans une Silver Shadow et les places arrière bénéficient d’un espace inhabituel pour un coupé. Les dossiers avant disposent d’un déverrouillage électrique facilitant l’accès à l’arrière. Le traitement du tableau de bord s’écarte lui aussi des habitudes de Rolls-Royce, avec des instruments circulaires intégrés à des encadrements rectangulaires noirs.
La climatisation constitue l’une des particularités techniques de l’habitacle. Son développement aurait demandé environ huit ans. Le dispositif automatique permet de traiter différemment les zones supérieure et inférieure de l’habitacle, une sophistication particulièrement avancée lors du lancement de la voiture.
Le V8 6,75 litres et la base technique de la Silver Shadow
Sous sa carrosserie spécifique, la Camargue appartient techniquement à la famille Silver Shadow. Elle utilise le V8 Rolls-Royce de 6,75 litres en aluminium installé longitudinalement à l’avant et associé à une transmission automatique à trois rapports. La puissance est envoyée aux roues arrière.
Rolls-Royce ne communiquait pas de puissance officielle conventionnelle et se contentait alors de la qualifier de suffisante. Les chiffres d’environ 200 à 220 ch régulièrement attribués à la Camargue dépendent des sources, des marchés et des années. Ils ne constituent donc pas une valeur constructeur unique applicable à l’ensemble de la production. L’alimentation évolue également au cours de la carrière, les premières voitures utilisant des carburateurs SU avant le passage au Solex.
La voiture reprend l’architecture monocoque et les principales solutions de suspension de sa famille technique, avec quatre roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et correction hydraulique de l’assiette. Elle bénéficie également de quatre freins à disque et d’un système hydraulique à haute pression. Au fil de sa carrière, elle reçoit certaines améliorations apparues sur la Rolls-royce Silver Shadow II, dont l’évolution de la direction et des trains roulants.
La mise au point accorde une place importante aux normes de sécurité internationales qui deviennent plus contraignantes dans les années 1970. La structure est renforcée et l’habitacle reçoit notamment quatre ceintures de sécurité ainsi que des matériaux destinés à mieux absorber l’énergie. La Camargue est par ailleurs présentée comme la première Rolls-Royce entièrement développée avec des mesures métriques.
Fiche technique de la Rolls-royce Camargue
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Production | 1975 à 1986 ou 1987 selon la convention retenue |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 4 places |
| Designer | Paolo Martin, Pininfarina |
| Structure | Monocoque, base technique dérivée de la famille Silver Shadow |
| Moteur | V8 essence à 90 degrés |
| Cylindrée | Environ 6 750 cm3 |
| Alimentation | Carburateurs SU sur les premières voitures, puis Solex selon période et spécification |
| Puissance | Non publiée officiellement par Rolls-Royce, estimations secondaires généralement autour de 200 à 220 ch selon version |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Automatique General Motors Turbo-Hydramatic à 3 rapports |
| Suspension | 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, correction hydraulique d’assiette |
| Direction | Assistée, évolution vers une direction à crémaillère au cours de la carrière |
| Freins | Disques aux 4 roues, assistance hydraulique haute pression |
| Longueur | Environ 5 169 mm |
| Largeur | Environ 1 918 mm |
| Hauteur | Environ 1 473 mm |
| Empattement | 3 048 mm |
| Poids | Environ 2 330 à 2 390 kg selon spécification et méthode de mesure |
| Vitesse maximale | Environ 190 à 193 km/h d’après les mesures et données secondaires |
| 0 à 60 mph | Environ 11 secondes selon les données secondaires |
Une Rolls-Royce extrêmement chère et produite au compte-gouttes
Au lancement britannique de 1975, la Camargue est affichée à environ 29 250 livres taxes comprises. Elle coûte presque deux fois le prix d’une Silver Shadow et figure alors parmi les automobiles de série les plus chères au monde. Ce tarif traduit autant le positionnement recherché que la complexité d’une carrosserie fabriquée en très faibles volumes.
Les États-Unis deviennent de loin son principal débouché et représentent près des trois quarts des ventes. La Camargue doit donc composer durant sa carrière avec différentes spécifications selon les marchés, notamment en matière d’équipements antipollution et de sécurité. Ces variations expliquent en partie les différences observées dans les données techniques publiées aujourd’hui.
Le nombre exact de voitures dépend de la méthode de comptage. Rolls-Royce a indiqué 529 exemplaires vendus, tandis que diverses références historiques avancent 531 voitures produites. La formulation la plus représentative reste donc une production totale d’environ 530 exemplaires. Cette rareté ne résulte pas d’une carrière brève : la fabrication s’étend sur plus d’une décennie, à un rythme particulièrement faible.
Un cas particulier concerne une voiture portant l’identité Bentley. Cet exemplaire est généralement considéré comme unique dans cette configuration d’origine, alors que d’autres Camargue ont reçu ultérieurement des transformations ou éléments Bentley. Il ne constitue donc pas une véritable déclinaison Bentley produite en série.
Des évolutions discrètes pendant une longue carrière
La Camargue conserve pratiquement intacte sa silhouette tout au long de sa production. Ses transformations les plus importantes sont techniques. Après les premières années, elle bénéficie progressivement des améliorations apportées aux grandes berlines Rolls-Royce, plutôt que d’une refonte esthétique ou d’une succession de générations clairement séparées.
Cette stratégie se poursuit lorsque la Rolls-royce Silver Spirit ouvre une nouvelle période pour les berlines de la marque au début des années 1980. Les Camargue tardives restent extérieurement très proches des voitures de 1975, mais leur environnement mécanique intègre certaines évolutions apparues entre-temps dans la gamme.
La date exacte de fin de carrière mérite une distinction. De nombreuses documentations donnent 1975-1986, tandis que Rolls-Royce indique dans ses archives patrimoniales que la production s’est poursuivie jusqu’en 1987. Plutôt que de définir artificiellement une seule date, 1986 et 1987 correspondent donc aux deux bornes rencontrées suivant que l’on considère année-modèle, fabrication ou commercialisation.
Une conception atypique devenue caractéristique de son époque
La Camargue n’a pas été conçue pour la compétition et ne possède pas de palmarès sportif particulier. Son intérêt historique tient davantage à la liberté inhabituelle accordée à Pininfarina et à la manière dont Rolls-Royce a tenté de traduire son luxe traditionnel dans le langage stylistique des années 1970. Ses proportions et ses lignes très géométriques la rendent immédiatement reconnaissable parmi les modèles contemporains de la marque.
Cette démarche explique aussi pourquoi elle demeure difficile à assimiler à un successeur précis. La Rolls-royce Phantom Coupé retrouvera plusieurs décennies plus tard l’idée d’un très grand coupé extrêmement luxueux, mais sans continuité industrielle directe avec la Camargue.
Son principe d’une Rolls-Royce produite en nombre minuscule, dotée d’une carrosserie spectaculaire et destinée à une clientèle particulièrement restreinte trouve également un écho dans les réalisations contemporaines de la marque. La Rolls-royce Sweptail pousse cette logique beaucoup plus loin avec une création unique sur commande, mais illustre le retour de Rolls-Royce vers des automobiles dont l’exclusivité repose autant sur la carrosserie et la personnalisation que sur leur mécanique.
