Dévoilée une première fois en 2019 avant sa présentation officielle en 2020, la Pagani Huayra Imola pousse la philosophie de la Huayra vers une utilisation beaucoup plus radicale. Pagani la présente simplement sous le nom d’Imola, mais son appartenance à la famille Pagani Huayra est évidente par son architecture, son V12 biturbo AMG et son aérodynamique active. Produite à seulement cinq exemplaires pour les clients, elle sert surtout de laboratoire roulant au constructeur de San Cesario sul Panaro.
Son nom vient de l’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari d’Imola, l’un des circuits employés pour son développement. Contrairement à une série spéciale essentiellement esthétique, l’Imola reçoit une carrosserie profondément remaniée, de nouveaux matériaux composites, une suspension optimisée et un groupe motopropulseur porté à 827 hp. Avec 1 246 kg à sec annoncés, elle recherche autant l’efficacité dynamique que la puissance pure.
Une Huayra développée comme une voiture laboratoire
L’Imola naît avec le code interne PS-01. Pagani cherche alors à créer une automobile homologuée pour la route capable de servir de banc d’essai à de nouvelles technologies. Le programme de validation dépasse 16 000 km parcourus sur circuit à vitesse de course selon le constructeur, un kilométrage considérable pour une hypercar produite à cinq exemplaires.
Cette méthode explique la place particulière de l’Imola dans l’histoire de Pagani. La Pagani Huayra BC avait déjà radicalisé la Huayra en privilégiant l’allègement et l’efficacité aérodynamique. L’Imola va plus loin en faisant de chaque élément, depuis les matériaux de la monocoque jusqu’au refroidissement des freins, une composante de la recherche de performance.
Un premier exemplaire apparaît publiquement en 2019 lors d’un événement privé. Pagani détaille ensuite officiellement l’Imola en février 2020 et prévoit de présenter le troisième exemplaire de la série au Salon de Genève. L’annulation de l’édition 2020 empêche cette exposition, mais la voiture est alors suffisamment documentée pour révéler l’ampleur du travail technique accompli.
Plusieurs solutions expérimentées dans ce programme dépassent d’ailleurs le cadre de l’Imola. Pagani indique que le développement a notamment bénéficié à la Pagani Huayra BC Roadster et devait nourrir les projets suivants. L’Imola constitue ainsi moins une fin de série qu’une étape de développement au sein de la lignée Huayra.
Un V12 AMG de 827 hp et 1 100 Nm
Le moteur reste fidèle à l’architecture devenue emblématique des Pagani modernes. Il s’agit d’un V12 Mercedes-AMG de 5 980 cm3 à 60 degrés, alimenté par deux turbocompresseurs. Pagani annonce 827 hp et 1 100 Nm. La conversion de cette puissance explique la valeur d’environ 838 ch fréquemment rencontrée dans les publications européennes: il ne s’agit pas d’une autre évolution du moteur.
La puissance rejoint les roues arrière par une boîte robotisée Xtrac transversale à sept rapports, associée à un différentiel électromécanique. Le système SMART GAS intervient dans la gestion des changements de rapport afin d’en réduire la durée. Pagani conserve donc une transmission à simple embrayage robotisé plutôt qu’une lourde boîte à double embrayage, un choix cohérent avec la recherche d’une masse contenue.
Les performances officielles sont moins documentées que la puissance mécanique. Pagani n’a pas publié dans la fiche technique de lancement de valeur homologuée pour le 0 à 100 km/h ou la vitesse maximale. Les chiffres parfois attribués à l’Imola ne doivent donc pas être confondus avec des mesures annoncées par le constructeur.
Châssis, suspension et matériaux poussés à l’extrême
La structure fait appel aux composites propriétaires Carbo-Titanium HP62 G2 et Carbo-Triax HP62. Ces matériaux participent à l’augmentation de la rigidité tout en limitant la masse. Des sous-châssis tubulaires en acier sont utilisés à l’avant et à l’arrière. Pagani annonce ainsi seulement 1 246 kg à sec, une valeur remarquable pour une hypercar équipée d’un V12 biturbo.
L’allègement concerne jusqu’aux procédés de finition. La peinture Acquarello Light permet selon Pagani d’économiser environ 5 kg par rapport à une finition conventionnelle tout en conservant la protection de la carrosserie. Le constructeur évoque également plus de 770 composants forgés ou usinés CNC, signe du niveau de spécialisation de cette très petite série.
Les suspensions indépendantes à doubles triangles utilisent des amortisseurs à gestion électronique interconnectés. La géométrie a été retravaillée afin de mieux contrôler les transferts de masse et d’exploiter les 1 100 Nm du V12. À l’avant, la hauteur peut également varier automatiquement en fonction des besoins dynamiques.
Le freinage carbone-céramique Brembo repose sur des disques ventilés de 398 x 36 mm et des étriers monobloc à six pistons à l’avant. À l’arrière, les disques de 380 x 34 mm sont associés à des étriers à quatre pistons. Les pneumatiques Pirelli Trofeo R, en 265/30 R20 à l’avant et 355/25 R21 à l’arrière, accompagnent cette orientation très proche de la piste.
Une aérodynamique dictée par l’efficacité
L’Imola se reconnaît immédiatement à une carrosserie beaucoup plus agressive que celle de la Huayra originelle. Grandes ouvertures, déflecteurs, ailettes, bas de caisse travaillés, diffuseur massif et imposant aileron arrière fixe répondent avant tout à des impératifs aérodynamiques. Le dessin demeure signé Pagani, mais la recherche de stabilité et d’efficacité prend ici le pas sur la pureté des lignes.
Cette transformation ne signifie pas l’abandon de l’aérodynamique active caractéristique de la Huayra. Quatre volets mobiles continuent d’adapter leur position aux conditions dynamiques de la voiture. Ils participent notamment à l’équilibre aérodynamique et peuvent intervenir pendant les phases de freinage.
L’ensemble distingue l’Imola des Pagani exclusivement conçues pour le circuit. La Pagani Huayra R, apparue ultérieurement, abandonne par exemple le V12 biturbo au profit d’un V12 atmosphérique spécifique et n’est pas destinée à la circulation routière. L’Imola conserve au contraire son homologation routière malgré une conception fortement influencée par la piste.
Fiche technique de la Pagani Huayra Imola
| Caractéristique | Pagani Huayra Imola |
|---|---|
| Première apparition | 2019 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Architecture moteur | V12 Mercedes-AMG à 60 degrés, biturbo |
| Cylindrée | 5 980 cm3 |
| Puissance | 827 hp, environ 838 ch métriques |
| Couple maximal | 1 100 Nm |
| Implantation | Moteur central arrière longitudinal |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Xtrac AMT à 7 rapports |
| Différentiel | Électromécanique |
| Structure | Monocoque Carbo-Titanium HP62 G2 et Carbo-Triax HP62 |
| Suspension | Doubles triangles indépendants, amortisseurs pilotés électroniquement |
| Freins avant | Carbone-céramique 398 x 36 mm, étriers 6 pistons |
| Freins arrière | Carbone-céramique 380 x 34 mm, étriers 4 pistons |
| Pneus avant | Pirelli Trofeo R 265/30 R20 |
| Pneus arrière | Pirelli Trofeo R 355/25 R21 |
| Longueur | 4 853 mm |
| Largeur | 2 035 mm, 2 264 mm avec rétroviseurs |
| Hauteur | 1 269 mm |
| Empattement | 2 795 mm |
| Poids | 1 246 kg à sec |
| Production | 5 exemplaires clients |
Cinq exemplaires et un prix d’environ cinq millions d’euros
Pagani limite officiellement l’Imola à cinq exemplaires clients, tous attribués avant sa présentation complète. La presse spécialisée de l’époque rapporte un prix d’environ cinq millions d’euros hors taxes. À un tel niveau de production, établir une cote de collection représentative n’aurait guère de sens: les transactions sont trop rares pour constituer un marché comparable à celui d’une automobile produite en série.
Le premier exemplaire montré en 2019 a été associé à Oleg Egorov, fondateur de TopCar Design. La série conserve cependant une forte discrétion concernant les châssis individuels. Pagani avait seulement précisé que la voiture destinée au Salon de Genève 2020 correspondait au troisième exemplaire des cinq prévus.
Cette rareté ne doit pas conduire à confondre le coupé avec la Pagani Huayra Imola Roadster. Présentée en 2023, cette dernière est une création distincte limitée à huit unités, dotée d’une carrosserie ouverte et d’une évolution mécanique annoncée à 850 hp. Elle reprend le nom Imola et sa philosophie, mais ne constitue pas simplement une Imola de 2019 privée de son toit.
La place de l’Imola dans l’histoire de Pagani
Le recours intensif au circuit n’est pas inédit chez Pagani. Avant l’Imola, la Pagani Zonda R avait déjà démontré l’intérêt du constructeur pour des programmes libérés des contraintes habituelles d’une GT routière. L’Imola suit une voie différente: elle transpose une partie de cette rigueur de développement à une voiture qui demeure homologuée pour la route.
Elle marque aussi une phase tardive particulièrement ambitieuse de la famille Huayra. Ses composites évolués, son travail aérodynamique et son programme d’essais servent de transition entre les premières Huayra et les développements les plus radicaux de la marque. Lorsque la Pagani Utopia inaugure la génération suivante, l’Imola reste ainsi l’une des démonstrations les plus poussées de ce que Pagani avait réussi à tirer de l’architecture Huayra tout en conservant une homologation routière.
