Koenigsegg One:1

Présentée au Salon de Genève en 2014, la Koenigsegg One:1 pousse l’architecture de l’Agera à un niveau alors inédit pour une automobile homologuée pour la route. Son nom résume son objectif technique: associer 1 360 ch métriques à une masse en ordre de marche de 1 360 kg. Avec une puissance maximale de 1 MW, Koenigsegg la présente également comme la première représentante d’une nouvelle catégorie baptisée « megacar ». Produite à seulement sept exemplaires en comptant la voiture de développement, elle constitue l’une des déclinaisons les plus radicales de la famille Agera.

Une Agera transformée pour atteindre le rapport 1:1

La One:1 ne constitue pas une génération entièrement nouvelle. Elle repose sur la lignée de la Koenigsegg Agera, mais son développement dépasse largement une simple augmentation de puissance. Le constructeur suédois travaille simultanément sur la masse, le refroidissement, les suspensions et l’aérodynamique afin de créer une voiture capable d’être extrêmement rapide en ligne droite tout en générant un appui considérable sur circuit.

La base technique la plus proche est la Koenigsegg Agera R. Par rapport à celle-ci, Koenigsegg annonce avoir retranché environ 100 kg tout en portant la puissance à 1 360 ch avec de l’E85. Le résultat recherché est un rapport de 1 ch métrique par kilogramme avec une voiture en ordre de marche, et non avec un poids à sec artificiellement favorable.

Cette précision explique directement l’appellation One:1. Les 1 360 kg correspondent à une voiture complète avec tous ses fluides et 50 % de carburant. En face, le V8 développe 1 360 PS, soit environ 1 341 hp selon l’unité anglo-saxonne. Koenigsegg annonce parallèlement une puissance de 1 000 kW, exactement un mégawatt, d’où l’utilisation du terme « megacar » par la marque.

Le projet bénéficie aussi de l’expérience accumulée par Koenigsegg dans la recherche d’une voiture légère et fortement appuyée. Quelques années auparavant, la Koenigsegg CCGT avait déjà poussé le constructeur vers une approche beaucoup plus orientée circuit. La One:1 transpose cette recherche à une automobile homologuée pour la route, sans devenir pour autant une voiture de compétition.

Un V8 biturbo de 1 MW

Le moteur reste fidèle à l’architecture devenue emblématique des Koenigsegg de cette période: un V8 biturbo de 5,0 litres installé longitudinalement derrière l’habitacle. Construit en aluminium et équipé d’une lubrification par carter sec, il affiche une masse annoncée de seulement 197 kg. Deux turbocompresseurs à géométrie variable alimentent le moteur avec une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,8 bar.

Avec de l’E85, la puissance maximale atteint 1 MW à 7 500 tr/min. Le couple culmine à 1 371 Nm à 6 000 tr/min et reste supérieur à 1 000 Nm entre 3 000 et 8 000 tr/min. Le régime maximal est fixé à 8 250 tr/min. Cette plage de fonctionnement particulièrement large permet au moteur de conserver une poussée importante bien au-delà des vitesses auxquelles la majorité des voitures de route cessent d’accélérer fortement.

La puissance est envoyée exclusivement aux roues arrière par une transmission à sept rapports développée pour Koenigsegg, commandée par palettes et associée à un différentiel électronique. Malgré son niveau de performance, la One:1 reste donc une propulsion, ce qui impose une gestion particulièrement fine de la motricité.

Le coeur structurel est une monocoque en fibre de carbone à âme en nid-d’abeilles, intégrant les réservoirs de carburant. Koenigsegg annonce seulement 72 kg pour cette structure et une rigidité torsionnelle de 65 000 Nm par degré. La carrosserie utilise également largement les composites carbone et Kevlar afin de réduire la masse sans sacrifier la rigidité.

Fiche technique de la Koenigsegg One:1

Une aérodynamique active pensée pour le circuit

La silhouette reste immédiatement identifiable comme celle d’une Agera, mais presque chaque élément fonctionnel est poussé plus loin. La One:1 reçoit une prise d’air sur le toit, des ouvertures de refroidissement agrandies, des éléments aérodynamiques à l’avant, des séparateurs latéraux et des tunnels Venturi prolongés sous la voiture. Son élément le plus reconnaissable reste le grand aileron arrière actif monté par le dessus.

Cet aileron ne sert pas seulement de signature visuelle. Avec les dispositifs aérodynamiques actifs et le soubassement travaillé, il participe à un appui annoncé de 610 kg à 260 km/h et jusqu’à 830 kg à 440 km/h. Le coefficient de traînée varie en fonction de la configuration aérodynamique, illustrant le compromis recherché entre faible résistance à l’avancement et stabilité à très haute vitesse.

Les suspensions à double triangulation utilisent le système Triplex à l’arrière ainsi que des éléments spécifiques en fibre de carbone. La hauteur de caisse et les amortisseurs sont pilotables, tandis que les jantes Aircore en carbone réduisent les masses non suspendues. Michelin développe des Pilot Sport Cup 2 spécifiques, dimensionnés en 265/35 R19 à l’avant et 345/30 R20 à l’arrière.

Cette philosophie, qui consiste à obtenir les performances sur circuit par l’aérodynamique active autant que par la puissance, sera poussée beaucoup plus loin sur des Koenigsegg ultérieures comme la Koenigsegg Jesko Attack.

Records, chronos et vitesse maximale

La One:1 est souvent créditée d’une vitesse maximale de 440 ou 450 km/h, mais aucune de ces valeurs ne correspond à une vitesse de pointe effectivement vérifiée lors d’une tentative officielle. Koenigsegg documente notamment des pneus prévus pour 440 km/h et fournit des données aérodynamiques à cette vitesse. Cela ne signifie pas que la voiture ait effectivement atteint 440 km/h. Cette distinction est importante, car la One:1 n’a jamais bénéficié d’une tentative de vitesse maximale permettant de transformer son potentiel théorique en record mesuré.

Elle a en revanche produit des accélérations chronométrées remarquables. Le 8 juin 2015, sur la piste de Koenigsegg à Ängelholm, le pilote d’essai Robert Serwanski réalise le 0 à 300 km/h en 11,922 secondes, puis le freinage de 300 à 0 km/h en 6,032 secondes. Le cycle complet demande 17,95 secondes. La mesure, enregistrée avec un système VBox, améliore très nettement la performance auparavant obtenue avec l’Agera R, sans constituer pour autant un nouveau record Guinness homologué.

La voiture de développement est également utilisée sur circuit. À Spa-Francorchamps, Serwanski réalise 2 min 32,14 s en 2015. À Suzuka, une séance d’essai aboutit à un chrono d’environ 2 min 17,57 s. Ces performances montrent les capacités de la voiture, mais ne doivent pas être assimilées à des records établis dans le cadre d’une procédure sportive officielle.

Koenigsegg envisage aussi une tentative sur la Nordschleife du Nürburgring. Le programme s’arrête après l’accident d’une One:1 pendant une séance d’essais en juillet 2016. Aucun chrono de référence sur la boucle nord n’est donc établi. La recherche simultanée de vitesse et d’efficacité aérodynamique se poursuivra bien plus tard avec une approche différente sur la Koenigsegg Jesko Absolut.

Sept exemplaires et une place particulière chez Koenigsegg

Koenigsegg a construit sept One:1 entre 2014 et 2015: six exemplaires destinés aux clients et une voiture de développement. Ce total explique pourquoi certaines publications d’époque donnent des chiffres différents: elles décrivaient parfois le programme avant son achèvement ou ne comptaient que les voitures clients.

La production limitée ne l’empêche pas de jouer un rôle important dans l’évolution de la gamme. Dès 2015, la Koenigsegg Agera RS prolonge la famille Agera avec une approche plus polyvalente, tandis que la Koenigsegg Regera, également dévoilée en 2015, explore une voie technique radicalement différente.

La rareté de la One:1 s’est également manifestée sur le marché des voitures de collection. En 2019, un exemplaire affichant moins de 600 km a été adjugé 4,6 millions de francs suisses lors d’une vente Bonhams à Bonmont. Ce résultat isolé ne constitue pas une cote générale du modèle, mais illustre la place singulière prise par une Koenigsegg produite à sept unités seulement et conçue autour d’une idée technique aussi simple à énoncer que difficile à réaliser: faire correspondre 1 360 ch à 1 360 kg en ordre de marche.