Matra Murena

La Matra Murena est un coupé sportif français à moteur central arrière, produit de 1980 à 1983 dans l’usine Matra de Romorantin-Lanthenay. Commercialisée sous la marque Talbot-Matra, elle se distingue par ses trois sièges disposés côte à côte, sa carrosserie en matériaux composites et sa structure en acier galvanisé à chaud. Succédant à la Bagheera, elle reprend son architecture originale tout en corrigeant plusieurs de ses faiblesses, notamment sa sensibilité à la corrosion.

Proposée avec des moteurs de 1,6 et 2,2 litres, puis dans une version S de 142 ch, la Murena associe une silhouette aérodynamique à une conception mécanique inhabituelle pour une voiture française de grande diffusion. Sa carrière commerciale reste courte, avec 10 680 exemplaires produits, mais elle représente l’une des dernières sportives de route entièrement développées par Matra avant la réorientation industrielle du constructeur vers le Renault Espace.

Histoire de la Matra Murena : des origines à la production

Le développement de la Murena commence dans la seconde moitié des années 1970, alors que Matra cherche à remplacer la Bagheera, commercialisée depuis 1973. Cette dernière avait imposé une formule originale : un coupé à moteur central transversal offrant trois véritables places frontales. Malgré ses qualités routières et son dessin audacieux, elle souffrait d’une finition perfectible, de performances relativement modestes et surtout d’une importante vulnérabilité à la corrosion.

Le programme de développement, connu sous le code M551, vise à conserver les avantages de cette architecture tout en modernisant profondément le véhicule. Matra souhaite améliorer la rigidité structurelle, la protection anticorrosion, l’aérodynamique et l’agrément mécanique. Le projet doit également offrir une présentation plus valorisante afin de mieux répondre aux attentes des acheteurs de coupés sportifs du début des années 1980.

La Murena s’inscrit dans une tradition de voitures françaises originales développées par Matra. Dès les années 1960, la Matra Djet avait contribué à faire connaître l’architecture à moteur central dans une petite sportive de route. La Murena reprend ce principe mécanique, mais avec des dimensions, une habitabilité et un niveau de confort nettement supérieurs.

Cette évolution s’observe également en comparant la Murena à la Matra 530, sportive antérieure équipée d’un moteur central arrière et d’une carrosserie originale. Contrairement à cette dernière, qui proposait une configuration 2+2, la Murena conserve les trois places frontales de la Bagheera. Elle privilégie ainsi une formule particulière, à mi-chemin entre le coupé sportif traditionnel et une voiture utilisable quotidiennement.

Le contexte industriel complique cependant le développement. Le rachat de Chrysler Europe par PSA en 1978 modifie les relations entre Matra et ses partenaires. Le constructeur envisage initialement l’utilisation d’un moteur issu de la coopération Peugeot-Renault, mais ce choix n’aboutit pas. La Murena reçoit finalement des mécaniques provenant de la gamme Simca et Chrysler-Simca, adaptées à son implantation centrale.

Présentée à la presse en septembre 1980, puis au Salon de Paris en octobre, la nouvelle Talbot-Matra Murena entre en commercialisation avec son moteur 1,6 litre. La version 2,2 litres rejoint la gamme en 1981. Cette seconde motorisation répond aux critiques concernant les performances de la Bagheera et permet au coupé d’afficher des ambitions plus sportives.

La production est assurée à Romorantin-Lanthenay, dans le Loir-et-Cher. Elle prend fin en 1983, après une carrière d’environ trois ans. Matra abandonne alors la fabrication de coupés sportifs de série pour se consacrer notamment à l’industrialisation du Renault Espace, dont la production commence en 1984.

Design, carrosserie et architecture à trois places

Le dessin de la Murena est attribué au styliste Antoine Volanis, déjà associé à plusieurs réalisations de Matra. Sa carrosserie adopte des lignes fluides et tendues, avec un capot plongeant, des phares escamotables, un pare-brise fortement incliné et un arrière tronqué. L’ensemble se distingue par une silhouette basse et allongée, caractéristique des coupés sportifs de son époque.

L’aérodynamique occupe une place importante dans sa conception. Avec un coefficient de traînée annoncé de 0,328, la Murena bénéficie d’un profil particulièrement étudié. Ses phares escamotables permettent de préserver une face avant très basse lorsqu’ils sont fermés, tandis que le grand hayon vitré facilite l’accès à la partie arrière de la voiture.

La carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites, principalement à base de polyester renforcé de fibres de verre, fixés sur une structure métallique porteuse. Cette technique prolonge le savoir-faire développé par Matra sur ses précédentes sportives, tout en permettant de réaliser des formes complexes sans recourir à une carrosserie entièrement métallique.

La principale innovation concerne la protection de la structure. Contrairement à celle de la Bagheera, la coque en acier de la Murena bénéficie d’une galvanisation à chaud, obtenue par immersion dans un bain de zinc fondu. Ce traitement améliore considérablement sa résistance à la corrosion. La quantité de zinc déposée est généralement évaluée à une vingtaine de kilogrammes par voiture.

La structure est également renforcée afin d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. Cette conception contribue à la longévité de la voiture, même si les éléments mécaniques et certaines pièces de suspension restent exposés à l’usure et à la corrosion.

À bord, la disposition des trois sièges constitue la signature de la Murena. Le conducteur prend place à gauche, tandis que deux passagers disposent chacun d’un siège individuel à sa droite. Le siège central peut être rabattu pour former un accoudoir, ce qui rend l’habitacle plus polyvalent. Cette configuration permet d’accueillir trois adultes sans allonger la carrosserie comme l’aurait exigé une disposition classique en 2+2.

La planche de bord présente une instrumentation orientée vers le conducteur et une architecture typique des années 1980. La position de conduite basse, le large pare-brise et l’implantation centrale du moteur renforcent le caractère sportif de l’ensemble. La Murena conserve néanmoins une vocation routière, avec un équipement de confort plus développé sur les versions supérieures.

Par rapport aux anciennes sportives Matra, notamment la Matra Jet 6, la Murena marque une évolution vers davantage d’habitabilité et de polyvalence. Elle conserve l’architecture à moteur central, mais abandonne l’esprit du petit coupé léger à deux places au profit d’une automobile plus spacieuse et mieux adaptée aux longs trajets.

Motorisations et évolutions : Murena 1.6, 2.2 et S

La gamme Murena repose sur deux familles mécaniques distinctes. Le moteur 1,6 litre constitue l’offre d’entrée de gamme, tandis que le 2,2 litres apporte un supplément de couple et de puissance. En fin de carrière, la Murena S reçoit une préparation spécifique permettant d’atteindre 142 ch.

La Murena 1.6, lancée en 1980, utilise un quatre cylindres de 1 592 cm³ issu de la famille Simca Poissy. Alimenté par un carburateur double corps, il développe 92 ch DIN. Sa distribution par arbre à cames latéral, tiges et culbuteurs témoigne d’une conception relativement ancienne, mais éprouvée. Associé à une boîte manuelle à cinq rapports, ce moteur offre des performances suffisantes pour une conduite routière, sans donner à la Murena le caractère d’une sportive particulièrement puissante.

Cette version se reconnaît notamment à son équipement plus simple et à ses roues de 13 pouces, généralement en acier sur les exemplaires de base. Son poids contenu et son architecture équilibrée permettent néanmoins de profiter des qualités du châssis, particulièrement sur les routes sinueuses.

La Murena 2.2, commercialisée en 1981, reçoit un quatre cylindres de 2 155 cm³ d’origine Chrysler-Simca. Contrairement au moteur 1.6, il possède un arbre à cames en tête. Sa puissance atteint 118 ch DIN, avec un couple sensiblement supérieur. Cette mécanique améliore les reprises et permet de mieux exploiter les qualités dynamiques de la voiture.

La 2.2 bénéficie également d’une présentation plus riche, comprenant notamment des jantes en alliage de 14 pouces et des équipements de confort supplémentaires. Son moteur plus volumineux entraîne une légère augmentation du poids, compensée par le gain de puissance et surtout par une meilleure disponibilité du couple à bas et moyen régime.

Matra envisage rapidement une version plus performante. Une préparation moteur développant 142 ch est proposée à partir de 1982 pour certaines Murena 2.2. Elle repose notamment sur un arbre à cames spécifique, une admission modifiée et deux carburateurs double corps. Cette préparation constitue une étape importante, mais les voitures ainsi modifiées ne doivent pas être automatiquement confondues avec les Murena S assemblées d’origine.

La Murena S apparaît en 1983 pour le millésime 1984. Elle reprend le moteur 2,2 litres préparé à 142 ch et reçoit des éléments de présentation spécifiques, notamment un aileron arrière noir et des bas de caisse aérodynamiques. Sa vitesse maximale annoncée atteint environ 210 km/h, ce qui en fait la version de série la plus performante de la gamme.

La Murena S est produite à seulement 480 exemplaires. Sa diffusion limitée et sa mécanique particulière expliquent son intérêt auprès des collectionneurs. L’authenticité d’une S doit toutefois être établie à partir de son historique et de ses caractéristiques d’origine, car des Murena 2.2 ordinaires ont pu recevoir ultérieurement des préparations mécaniques ou des éléments de carrosserie similaires.

Matra développe également une Murena 4S expérimentale, équipée d’une culasse multisoupapes et annoncée autour de 175 à 180 ch suivant les configurations évoquées. Ce prototype illustre les possibilités d’évolution du moteur 2,2 litres, mais il ne débouche pas sur une commercialisation. La Murena S reste donc l’aboutissement de la gamme de série.

Fiche technique de la Matra Murena

Comportement routier et performances

L’architecture à moteur central constitue l’un des principaux atouts dynamiques de la Murena. En plaçant le groupe motopropulseur derrière les sièges, mais devant l’essieu arrière, Matra recherche une répartition des masses favorable à la stabilité et à l’agilité. Cette disposition réduit également le porte-à-faux mécanique arrière par rapport à une voiture dont le moteur serait installé derrière l’essieu.

Le train avant indépendant à doubles triangles et barres de torsion est associé à une suspension arrière indépendante à bras obliques. Cette configuration permet de conserver une bonne précision de trajectoire tout en offrant un confort de suspension compatible avec un usage routier régulier. La direction à crémaillère, dépourvue d’assistance, participe à la sensation de conduite directe.

Le comportement de la Murena privilégie l’équilibre plutôt que la brutalité. Son centre de gravité relativement bas et ses voies larges contribuent à la tenue de route. Les pneumatiques arrière plus larges que ceux de l’avant accompagnent la répartition des charges et la motricité d’une propulsion à moteur central.

Les premières Murena 2.2 de développement ont nécessité des améliorations concernant la rigidité et la stabilité du train arrière à haute vitesse. Matra a notamment travaillé sur les bras de suspension et certains renforts structurels avant la diffusion commerciale du modèle.

Les différences entre motorisations se ressentent principalement dans les accélérations et les reprises. La 1.6 demande davantage de régime pour exploiter sa puissance, tandis que la 2.2 dispose d’une réserve de couple plus confortable. La S, grâce à sa préparation mécanique, offre un caractère plus affirmé à haut régime et permet de franchir le seuil des 200 km/h.

La boîte manuelle à cinq rapports favorise la polyvalence de l’ensemble. Elle permet d’exploiter les moteurs sur route tout en limitant leur régime lors des déplacements rapides. La commande, relativement longue en raison de l’implantation centrale arrière, constitue cependant un élément spécifique de l’expérience de conduite.

Malgré sa silhouette de sportive, la Murena n’a pas été conçue comme une voiture de compétition homologuée pour la route. Son habitacle à trois places, son équipement et son confort témoignent d’une volonté de proposer un coupé original utilisable au quotidien. Cette orientation explique notamment le choix de motorisations atmosphériques éprouvées plutôt que de mécaniques particulièrement sophistiquées.

Production, versions rares et carrière sportive

La production totale de la Matra Murena atteint 10 680 exemplaires, répartis entre 5 640 voitures équipées du moteur 1.6, 4 560 exemplaires de la 2.2 et 480 Murena S. Ces chiffres illustrent une diffusion limitée, particulièrement pour la dernière version. Ils doivent être distingués des éventuelles transformations mécaniques réalisées dans le réseau commercial ou après la sortie d’usine.

La Murena ne rencontre pas le succès commercial espéré. Sa conception originale représente un argument de différenciation, mais son positionnement reste délicat. Les versions de base offrent des performances relativement modestes au regard de leur présentation sportive, tandis que la version S arrive tardivement, alors que l’avenir industriel du modèle est déjà compromis.

La situation du groupe PSA et la réorientation des activités de Matra contribuent à l’arrêt de sa production. Le constructeur français se prépare alors à fabriquer un véhicule d’un genre très différent, le Renault Espace. La Murena disparaît ainsi sans successeur direct dans la catégorie des coupés sportifs à moteur central.

Sur le plan sportif, des Murena spécialement préparées participent à différentes compétitions, notamment en rallycross. Jean-Pierre Beltoise est associé à cette période de l’histoire du modèle, avec des engagements en championnat de France au début des années 1980. Ces voitures de compétition reçoivent des modifications importantes et ne correspondent pas aux caractéristiques des Murena de série.

La Murena fait également l’objet de développements expérimentaux. Le prototype 4S explore une motorisation plus puissante, tandis que certaines transformations de carrosserie cherchent à faire évoluer sa présentation. Parmi elles figure la Murena Chimère, réalisation spéciale attribuée au carrossier Henri Chapron et caractérisée notamment par une transformation de sa toiture.

La Matra Murena en collection : identification et points de vigilance

La Murena occupe aujourd’hui une place particulière parmi les voitures françaises de collection des années 1980. Son architecture à moteur central, ses trois sièges frontaux et sa carrosserie composite la distinguent des coupés plus conventionnels. Sa production relativement faible contribue également à son intérêt historique, particulièrement dans le cas de la Murena S.

La galvanisation de la structure constitue un avantage important pour la conservation du véhicule. Elle ne dispense toutefois pas d’un examen approfondi du soubassement, des points d’ancrage et des éléments de suspension. Les bras arrière, les fixations et les pièces métalliques non protégées de la même manière que la coque peuvent présenter des traces de corrosion ou de fatigue.

L’état des panneaux composites mérite également une attention particulière. Si ceux-ci ne rouillent pas, ils peuvent présenter des fissures, des déformations ou des réparations anciennes. L’ajustement des éléments de carrosserie, le fonctionnement des phares escamotables et l’étanchéité du hayon constituent des points importants lors de l’examen d’un exemplaire.

Sur le plan mécanique, la Murena 1.6 utilise une motorisation de conception ancienne, connue pour sa robustesse mais également pour son fonctionnement sonore caractéristique. Les versions 2.2 nécessitent une attention particulière à l’entretien du moteur, au circuit de refroidissement et au réglage de l’alimentation par carburateur. La position centrale du moteur rend certaines interventions moins accessibles que sur une automobile à moteur avant.

Les pièces spécifiques de carrosserie, d’habitacle et de finition peuvent représenter une difficulté supplémentaire lors d’une restauration. Les éléments communs avec d’autres modèles Simca ou Talbot facilitent certaines opérations mécaniques, mais les composants propres à la Murena ne bénéficient pas tous de la même disponibilité.

L’identification exacte de la version est essentielle, notamment pour les exemplaires présentés comme des Murena S. La présence d’un aileron arrière, de bas de caisse spécifiques ou de deux carburateurs double corps ne suffit pas à établir leur authenticité. Il convient de confronter les numéros d’identification, les documents d’origine, la configuration mécanique et l’historique de la voiture.

Enfin, les différences de présentation entre les Murena 1.6 et 2.2 ne permettent pas toujours une identification visuelle immédiate. Certaines voitures ont reçu des jantes optionnelles, des équipements supplémentaires ou des modifications au cours de leur existence. La vérification du type moteur et des documents d’immatriculation reste donc préférable à une identification reposant uniquement sur les éléments extérieurs.