Panhard Levassor

En 1891, Panhard & Levassor fait partie des premiers constructeurs français à commercialiser des automobiles à moteur à essence. Fondée par René Panhard et Émile Levassor, l’entreprise parisienne joue un rôle déterminant dans l’histoire de l’automobile grâce à une architecture mécanique associant moteur avant, boîte de vitesses et propulsion arrière. Cette disposition, bientôt connue sous le nom de système Panhard, influence durablement la conception des voitures du XXe siècle.

L’appellation Panhard Levassor désigne avant tout le constructeur et non un modèle unique. Ses premières automobiles commerciales, apparues en 1891, constituent néanmoins le point de départ de son histoire automobile. Elles associent un moteur bicylindre dérivé des travaux de Daimler à une carrosserie encore très proche des voitures hippomobiles. Leur développement marque le passage des véhicules expérimentaux à une fabrication destinée à de véritables clients.

Les origines de Panhard & Levassor et la naissance de l’automobile de 1891

L’histoire de Panhard & Levassor commence dans l’industrie mécanique parisienne. René Panhard et Émile Levassor, tous deux ingénieurs formés à l’École centrale, travaillent dans l’entreprise fondée par Jean-Louis Périn, spécialisée notamment dans les machines à bois. Après la disparition de ce dernier, ils constituent en 1886 la société Panhard & Levassor, installée avenue d’Ivry, à Paris.

Le développement de l’automobile devient possible grâce à leurs relations avec les pionniers allemands du moteur à combustion interne. Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont conçu des moteurs suffisamment compacts pour équiper des véhicules routiers. En France, Édouard Sarazin intervient dans l’exploitation commerciale des brevets Daimler. Après son décès, Louise Sarazin poursuit ces démarches et épouse Émile Levassor en 1890.

Panhard & Levassor obtient ainsi la possibilité de fabriquer des moteurs Daimler sous licence. L’entreprise ne se limite pas à leur commercialisation : elle entreprend également de concevoir des automobiles complètes. Cette activité se développe parallèlement à la fourniture de moteurs à Armand Peugeot, autre acteur majeur des débuts de l’industrie automobile française.

Un premier prototype apparaît en 1890. Les ingénieurs expérimentent différentes solutions pour installer le moteur, transmettre la puissance aux roues et améliorer la stabilité. Les essais conduisent progressivement à privilégier une implantation mécanique qui distingue les futures Panhard des tricycles motorisés et de certaines voitures à moteur arrière.

En 1891, Émile Levassor effectue plusieurs déplacements destinés à éprouver la fiabilité de ses véhicules. Son parcours entre Paris et Étretat, réalisé les 31 juillet et 1er août, représente environ 225 kilomètres. La vitesse moyenne d’environ 10 km/h paraît modeste aujourd’hui, mais elle démontre qu’une automobile peut parcourir une longue distance sans dépendre de la traction animale.

La commercialisation débute à l’automne 1891. Le musée national de la Voiture, au château de Compiègne, documente six automobiles livrées entre le 30 octobre et le 4 décembre. Ces premières ventes font de Panhard & Levassor l’un des acteurs fondateurs de la production automobile française.

Le système Panhard, une architecture mécanique décisive

La contribution technique majeure de Panhard & Levassor réside dans l’organisation des principaux organes mécaniques. Sur les premières voitures commerciales représentatives de cette architecture, le moteur est installé longitudinalement à l’avant, tandis que les roues arrière assurent la propulsion. Entre les deux prennent place un embrayage, une boîte de vitesses et une transmission mécanique.

Cette disposition présente plusieurs avantages. Le moteur devient plus accessible pour l’entretien, sa position facilite l’organisation du châssis et la transmission permet d’adapter la vitesse du véhicule aux conditions de circulation. Elle favorise également une meilleure répartition des fonctions mécaniques, à une époque où les constructeurs expérimentent encore des configurations très différentes.

Les premières automobiles utilisent un moteur bicylindre en V à quatre temps dérivé de la conception Daimler. L’alimentation en essence repose sur des dispositifs de carburation primitifs, tandis que l’allumage peut être assuré par des tubes à incandescence chauffés extérieurement. Le refroidissement par eau contribue à rendre possible un fonctionnement prolongé.

La transmission aux roues arrière s’effectue par chaînes. La boîte mécanique permet de sélectionner différents rapports, mais les caractéristiques exactes évoluent rapidement durant les premières années. Certaines voitures ne disposent pas encore de marche arrière, ce qui impose des contraintes importantes lors des manœuvres.

Le châssis conserve une forte parenté avec la construction hippomobile. Il associe des éléments en bois et en métal, avec une suspension par ressorts à lames. Les roues à rayons, les sièges surélevés et la direction commandée par un levier rappellent les voitures à chevaux. Le volant circulaire, devenu indissociable de l’automobile, ne se généralise que plus tard.

Le freinage reste entièrement mécanique. Sur certains exemplaires, des patins en bois agissent sur les roues, sans assistance ni dispositif hydraulique. Le conducteur doit donc anticiper ses ralentissements et composer avec une efficacité très éloignée de celle des automobiles modernes.

Ces choix techniques ne constituent pas tous des inventions isolées de Panhard & Levassor. Leur importance vient surtout de leur association dans une architecture cohérente, progressivement adoptée par de nombreux constructeurs. Le système Panhard devient ainsi une référence pour les automobiles classiques à moteur avant et roues arrière motrices.

Fiche technique de la Panhard Levassor

Les premières ventes et l’exemplaire historique Antoinette

La production des automobiles Panhard & Levassor commence dans des proportions modestes. Les archives historiques évoquent une première série envisagée de 30 véhicules, mais ce chiffre ne correspond pas au nombre de voitures effectivement livrées en 1891. Les premières commandes concernent une clientèle fortunée, capable d’acquérir une machine coûteuse et d’en assurer l’entretien.

Le prix dépend de la configuration et des conditions commerciales. Le musée national de la Voiture documente notamment une automobile vendue 3 404 francs en novembre 1891. Ce montant représente une dépense considérable pour l’époque, alors que l’automobile reste un objet rare, principalement destiné aux industriels, aux notables et aux passionnés de mécanique.

Les véhicules sont fabriqués de manière largement artisanale. Leur carrosserie, leurs équipements et certains détails mécaniques peuvent différer d’un exemplaire à l’autre. Il n’existe donc pas encore de standardisation comparable à celle des voitures produites en grande série au XXe siècle.

Parmi les survivantes les plus célèbres figure Antoinette, une Panhard & Levassor sortie des ateliers le 4 décembre 1891. Cette automobile est initialement acquise par Emmanuel Buxtorf, industriel installé à Troyes. Elle passe ensuite entre les mains de l’abbé Jules Gavois en 1895, auquel son histoire reste étroitement associée.

Antoinette possède une carrosserie ouverte, des roues à rayons et une direction par levier. Son moteur Daimler conserve un dispositif d’allumage à tubes incandescents. Le véhicule ne dispose ni de démarreur électrique ni d’instrumentation comparable à celle d’une automobile moderne. Son fonctionnement exige une connaissance directe de la mécanique.

Un certificat établi en 1900 confirme notamment l’absence de marche arrière. Cette particularité illustre les limites pratiques des premières automobiles : le conducteur doit prévoir ses déplacements et éviter les situations nécessitant des manœuvres complexes.

L’histoire d’Antoinette se poursuit bien après son utilisation initiale. Présentée lors de manifestations consacrées aux véhicules anciens, elle reçoit une distinction au concours des ancêtres organisé en 1911. Elle rejoint ensuite le patrimoine automobile régional et bénéficie d’un classement au titre des monuments historiques en 2013.

La conservation de cet exemplaire présente un intérêt exceptionnel. Elle permet d’observer directement des solutions techniques qui ont rapidement disparu avec les progrès de la motorisation, de la transmission et des équipements de sécurité.

De la compétition aux grandes automobiles Panhard & Levassor

Dès les années 1890, Panhard & Levassor utilise les épreuves routières pour démontrer les qualités de ses automobiles. La compétition constitue alors un laboratoire grandeur nature, où les constructeurs éprouvent la résistance des moteurs, la fiabilité des transmissions et la capacité des véhicules à parcourir de longues distances.

Lors de Paris-Rouen en 1894, la marque figure parmi les participants remarqués. Cette manifestation ne récompense pas uniquement la vitesse : elle cherche aussi à identifier les véhicules les plus pratiques et les plus fiables. Panhard & Levassor contribue à démontrer la viabilité de l’automobile à essence face aux autres solutions de propulsion.

L’épreuve Paris-Bordeaux-Paris de 1895 constitue un événement majeur. Émile Levassor parcourt environ 1 178 kilomètres et arrive le premier à Paris après près de 49 heures de route. Il ne reçoit toutefois pas le premier prix officiel, le règlement imposant notamment des conditions relatives au nombre de places que son véhicule ne remplit pas.

Cette performance donne une visibilité considérable au constructeur. Elle souligne également la progression accomplie depuis les premiers essais de 1891. Les voitures engagées en compétition bénéficient déjà de perfectionnements mécaniques et ne doivent pas être confondues avec les exemplaires commerciaux initiaux.

En 1896, Émile Levassor est victime d’un accident lors de Paris-Marseille-Paris. Il meurt en avril 1897. René Panhard poursuit le développement industriel de l’entreprise, tandis que les équipes techniques font évoluer les motorisations et les transmissions.

Les moteurs Phénix, proposés à partir de la seconde moitié des années 1890, accompagnent cette transformation. La marque développe des automobiles de puissance croissante, dont certaines sont destinées à une clientèle recherchant des performances élevées. La Panhard 35 CV illustre cette montée en gamme et les ambitions techniques du constructeur au début du XXe siècle.

Panhard & Levassor se distingue progressivement par ses grandes voitures de tourisme, souvent équipées de carrosseries réalisées selon les souhaits des acheteurs. La marque développe également des moteurs sans soupapes, technologie qui devient l’une de ses spécialités durant l’entre-deux-guerres.

De Panhard & Levassor à la dernière génération des voitures Panhard

Après la Première Guerre mondiale, Panhard & Levassor conserve une réputation de constructeur de voitures raffinées, mais doit s’adapter à un marché automobile en pleine transformation. La concurrence des marques produisant à plus grande échelle impose de nouvelles exigences en matière de prix, de confort et de présentation.

Durant les années 1930, le constructeur cherche à renouveler son image. La Panhard Panoramique se distingue notamment par sa carrosserie conçue pour améliorer la visibilité du conducteur, avec des surfaces vitrées latérales supplémentaires à l’avant. Elle témoigne d’une recherche originale sur l’ergonomie et le confort de conduite.

En 1936, la Panhard Dynamic marque une évolution stylistique encore plus affirmée. Sa carrosserie aérodynamique, ses lignes enveloppantes et certaines solutions de commande inhabituelles traduisent la volonté de moderniser les grandes automobiles de la marque. Cette génération représente l’une des dernières expressions de Panhard & Levassor comme constructeur de voitures de prestige.

Après la Seconde Guerre mondiale, l’entreprise change profondément d’orientation. Les contraintes économiques et industrielles favorisent la conception de voitures plus légères, utilisant des moteurs de faible cylindrée et des solutions de construction originales. La Panhard Dyna X, présentée en 1946 et commercialisée à partir de 1947, symbolise ce nouveau départ.

La marque privilégie désormais les bicylindres à plat refroidis par air, les carrosseries légères et la traction avant. Cette philosophie diffère radicalement de celle des premières Panhard & Levassor, mais conserve une même volonté d’explorer des solutions techniques distinctives.

La Panhard Dyna Z, lancée en 1953, poursuit cette démarche avec une carrosserie particulièrement étudiée sur le plan aérodynamique et une recherche poussée de réduction du poids. Sa silhouette arrondie et son habitabilité illustrent les nouvelles priorités du constructeur.

En 1959, la Panhard PL 17 prolonge cette lignée de berlines économiques et originales. Elle conserve les principes mécaniques développés après-guerre, tout en bénéficiant d’une présentation et d’équipements adaptés aux attentes d’une clientèle familiale.

La dernière grande famille de voitures particulières de la marque apparaît en 1963 avec la Panhard 24. Cette automobile adopte une carrosserie basse et moderne, déclinée en plusieurs versions de coupés et de voitures à empattement allongé. Malgré ses qualités de conception, elle ne suffit pas à assurer l’indépendance industrielle du constructeur.

Citroën, déjà associé à Panhard depuis 1955, prend progressivement le contrôle de l’entreprise et en devient l’unique propriétaire en 1965. La fabrication des dernières Panhard 24 cesse en 1967, mettant fin à la production de voitures particulières sous cette marque. Les activités industrielles liées notamment aux véhicules militaires se poursuivent cependant après cette date, prolongeant l’histoire de l’entreprise bien au-delà de sa dernière automobile de tourisme.