Amilcar Compound

Présentée au Salon de Paris en octobre 1937, l’Amilcar Compound est une automobile française qui se distingue par une conception technique particulièrement avancée pour son époque. Développée sous l’égide de Hotchkiss, qui avait repris la marque Amilcar, elle associe traction avant, roues indépendantes et structure faisant largement appel à des éléments en alliage léger coulé. Son ambition est différente de celle des cyclecars sportifs qui avaient fait la réputation de la marque : proposer une voiture de tourisme moderne, compacte et relativement légère.

La Compound apparaît toutefois à un moment difficile pour l’industrie automobile française. Sa mise au point exigeante, son prix et le contexte économique limitent sa diffusion. La guerre interrompt rapidement sa carrière, laissant derrière elle un modèle rare, remarquable autant par son architecture que par les choix industriels qui l’ont rendu possible.

Une nouvelle orientation pour la marque Amilcar

Fondée en 1921, Amilcar s’était d’abord fait connaître grâce à ses cyclecars et à ses petites voitures sportives. Des modèles comme l’Amilcar CGS et l’Amilcar CGSS avaient construit cette réputation avec une approche privilégiant la légèreté, la vivacité et la conduite sportive. La Compound répond à une autre logique : celle d’une automobile de tourisme destinée à un usage plus polyvalent, avec une carrosserie plus protectrice et une architecture adaptée aux attentes de la fin des années 1930.

La situation industrielle d’Amilcar a cependant changé. La marque connaît des difficultés financières et passe sous le contrôle de Hotchkiss, constructeur français mieux établi dans le haut de gamme. Le projet Compound s’inscrit dans cette réorganisation. Il doit permettre de proposer une voiture plus compacte que les grandes Hotchkiss, tout en conservant une présentation soignée et en introduisant des solutions techniques susceptibles de différencier le produit de ses concurrentes.

L’ingénieur Jean-Albert Grégoire joue un rôle central dans la conception. Ses travaux portent notamment sur la traction avant, les articulations homocinétiques et l’utilisation de structures en alliage léger. Le projet bénéficie également du soutien de l’Aluminium français, organisme engagé dans la promotion de ce matériau pour les applications industrielles. Le dessin de la carrosserie est associé à Clément Vinciguerra, styliste du bureau d’études de Hotchkiss.

La Compound est dévoilée au public en octobre 1937, mais sa présentation ne doit pas être confondue avec le début de sa fabrication en série. La production de la version B38 démarre en 1938. Le délai entre l’apparition publique et la commercialisation illustre les difficultés liées à la mise en œuvre d’une architecture moins conventionnelle que celle d’une automobile à châssis en acier et propulsion arrière.

Une structure originale associant aluminium et acier

La caractéristique la plus distinctive de l’Amilcar Compound se trouve dans sa structure. Plutôt que de reposer sur un châssis traditionnel en acier, elle utilise plusieurs éléments porteurs moulés en alliage léger, souvent désigné sous le nom d’Alpax, associés à des pièces en acier. Les longerons, la traverse avant et certains éléments de la structure participent à cette construction mixte. L’objectif est de réduire la masse tout en conservant une rigidité suffisante pour une voiture de tourisme.

Cette solution prolonge les recherches menées par Grégoire sur l’emploi de l’aluminium coulé dans la construction automobile. Un prototype Adler avait servi à expérimenter ces principes avant le développement de la Compound. Il s’agit d’un antécédent technique, et non d’une version préliminaire portant le nom Amilcar. La distinction est importante, car plusieurs projets de Grégoire sont parfois rapprochés en raison de leurs solutions communes.

La voiture ne doit pas pour autant être décrite comme entièrement construite en aluminium. Sa carrosserie fait appel à l’acier et certains éléments de l’exemplaire conservé au Musée national de l’Automobile de Mulhouse comportent également du bois. L’innovation réside dans l’association des matériaux et dans le rôle structurel des pièces moulées, plutôt que dans une carrosserie intégralement réalisée en métal léger.

La suspension constitue un autre aspect remarquable. Les quatre roues sont indépendantes, une disposition qui favorise le contact des pneumatiques avec la chaussée et le confort sur des routes irrégulières. Associée à la traction avant et à une direction à crémaillère, cette architecture distingue nettement la Compound de nombreuses voitures françaises contemporaines encore conçues autour de solutions mécaniques plus conventionnelles.

La mécanique de la B38 et ses caractéristiques

La version B38 constitue le cœur de la production de l’Amilcar Compound. Son moteur quatre cylindres de 1 185 cm³ est un groupe à soupapes latérales, dérivé d’une mécanique issue de la Hillman Minx. L’alimentation est assurée par un carburateur Solex. La puissance annoncée atteint 33 ch à 4 000 tr/min, une valeur cohérente avec la vocation de voiture de tourisme légère plutôt qu’avec celle d’une sportive de compétition.

Le moteur est installé à l’avant et entraîne les roues avant. La transmission fait appel aux joints homocinétiques Tracta, associés aux travaux de Grégoire. Ces articulations permettent de transmettre le couple aux roues directrices tout en accompagnant leurs mouvements de braquage et de suspension. Elles sont essentielles au fonctionnement d’une traction avant, notamment pour limiter les variations de vitesse de rotation qui affecteraient des articulations moins adaptées.

La boîte manuelle de la B38 comporte quatre rapports. L’ensemble vise davantage l’agrément et l’efficacité d’une voiture de tourisme que les performances pures. La vitesse maximale généralement retenue pour cette version est de l’ordre de 110 km/h. Les chiffres d’accélération et de couple maximal ne sont pas suffisamment établis pour être présentés comme des données de référence.

Le freinage repose sur des tambours aux quatre roues. La commande mécanique par câbles est mentionnée dans la description patrimoniale de l’exemplaire conservé à Mulhouse. Cette configuration rappelle que, malgré ses choix avancés en matière de structure et de transmission, la Compound reste ancrée dans les pratiques techniques de la fin des années 1930.

Fiche technique de l’Amilcar Compound

Des carrosseries variées et une évolution limitée avec la B67

L’Amilcar Compound n’est pas proposée sous une seule forme. Le roadster deux places adopte une présentation plus sportive, tandis que le coach quatre places répond à un usage familial ou quotidien. Le coach découvrable combine une carrosserie fermée avec la possibilité de profiter d’une ouverture du toit. Cette diversité permet de couvrir plusieurs usages sans modifier le principe mécanique fondamental de la B38.

Les lignes sont compactes et équilibrées. La face avant conserve les codes visuels de l’automobile de l’entre-deux-guerres, avec une calandre verticale, des projecteurs séparés et des ailes galbées. Le dessin est plus conventionnel que la structure mécanique dissimulée sous la carrosserie. La Compound ne cherche donc pas à afficher son innovation par un style radical, mais à l’intégrer à une automobile de tourisme reconnaissable.

Une évolution appelée B67 apparaît en 1939. Elle reçoit un moteur de 1 340 cm³ à soupapes en tête, plus puissant que celui de la B38. Les données disponibles sur cette version restent moins homogènes que celles de la série principale, notamment en ce qui concerne la boîte de vitesses, les performances et le nombre exact d’exemplaires construits. La B67 est souvent présentée comme une variante extrêmement rare, mais il n’est pas établi qu’elle ait atteint une production régulière comparable à celle de la B38.

Cette évolution ne doit pas être confondue avec une simple finition de carrosserie. Elle représente une modification mécanique réelle, mais son développement intervient alors que les conditions industrielles et politiques deviennent de plus en plus défavorables à la poursuite du programme.

Une carrière courte et une production aujourd’hui rare

La Compound arrive sur le marché dans un contexte économique difficile, avec une conception ambitieuse et des coûts industriels qui ne favorisent pas une diffusion massive. La production de voitures particulières est interrompue autour de 1940 par les bouleversements liés à la Seconde Guerre mondiale. Certaines sources signalent ensuite la fabrication de véhicules utilitaires dérivés, notamment des fourgonnettes ou des ambulances, jusqu’en 1942. Cette activité résiduelle doit être distinguée de la production normale des voitures de tourisme.

Le nombre total d’exemplaires reste sujet à discussion. Les sources recensent des totaux allant d’environ 830 à 900 véhicules, selon que les voitures particulières, les fourgonnettes et d’autres variantes sont comptabilisées ensemble. Le chiffre de 872 exemplaires est également publié dans une notice patrimoniale. Faute de registre de production complet permettant de rapprocher les catégories, il est préférable de retenir un ordre de grandeur plutôt qu’un total définitif.

Les tarifs d’époque montrent que la Compound ne se positionne pas comme une voiture populaire au sens strict. Les prix publiés pour 1938 et 1939 varient selon la carrosserie, le roadster étant annoncé autour de 29 900 francs au Salon de 1938, puis 31 400 francs en mai 1939. Le coach quatre places est donné à 33 400 francs et le coach découvrable à 34 900 francs. Ces chiffres proviennent de sources secondaires reprenant des tarifs historiques, et leur vérification par les catalogues originaux permettrait de préciser les conditions exactes de vente.

La rareté actuelle de la Compound s’explique par sa production limitée, l’interruption rapide de sa carrière et la diversité des carrosseries. Les exemplaires survivants présentent un intérêt particulier pour l’histoire de la traction avant et des structures légères. La B67, en raison de son développement restreint, occupe une place encore plus singulière dans l’histoire du modèle. Après la guerre, les recherches de Jean-Albert Grégoire se poursuivent sur d’autres automobiles, tandis que les solutions de la Compound restent un témoignage de l’effort entrepris avant-guerre pour renouveler la construction automobile française.