René Bonnet Djet

Présentée en 1962, la René Bonnet Djet est une berlinette sportive française qui se distingue par son moteur central arrière, sa carrosserie en polyester et son poids contenu. Conçue par le constructeur René Bonnet après sa séparation avec Charles Deutsch, elle figure parmi les premières voitures de sport à moteur central produites en série pour un usage routier. Son architecture, encore peu répandue à cette époque, annonce celle de nombreuses sportives apparues au cours des décennies suivantes.

Fabriquée sous la marque René Bonnet jusqu’en 1964, la Djet connaît une carrière initiale relativement courte, marquée par des engagements en compétition et des difficultés industrielles. Sa reprise par Matra permet toutefois au modèle de poursuivre son développement jusqu’en 1968. Les premières Djet constituent ainsi une famille particulière, qu’il faut distinguer des Matra-Bonnet Djet et des Matra Jet produites ultérieurement.

Fiche technique de la René Bonnet Djet

Une berlinette née de la séparation entre Deutsch et Bonnet

L’histoire de la René Bonnet Djet commence à la fin de 1961, lorsque René Bonnet et Charles Deutsch mettent un terme à leur collaboration. Depuis l’après-guerre, les deux hommes développaient des voitures sportives sous la marque DB, principalement équipées de mécaniques Panhard. Leurs créations s’étaient notamment illustrées dans les épreuves d’endurance grâce à leur légèreté et à leur aérodynamique.

Après cette séparation, René Bonnet fonde sa propre entreprise et se rapproche de Renault pour obtenir des moteurs et des composants mécaniques. Ce changement de fournisseur accompagne une transformation plus profonde de sa philosophie technique. Alors que les DB utilisaient essentiellement une architecture à moteur avant et traction avant, la nouvelle Djet adopte un moteur placé derrière les occupants, entraînant les roues arrière.

Le développement est confié notamment à l’ingénieur Jacques Hubert, qui joue un rôle central dans la conception de la voiture. L’objectif est de réaliser une sportive compacte et légère, suffisamment performante pour participer à des compétitions internationales, mais également adaptée à une commercialisation auprès de particuliers.

La Djet n’est cependant pas la seule automobile de la nouvelle marque. René Bonnet propose également des modèles plus conventionnels, dont la René Bonnet Le Mans, un cabriolet sportif à moteur avant. La Djet représente la proposition la plus originale de cette gamme par son architecture centrale et son orientation vers la compétition.

Un premier prototype participe aux 24 Heures du Mans en juin 1962. La gamme est ensuite présentée officiellement le 11 juillet 1962 au Jardin d’acclimatation, à Paris, avant d’être exposée au Salon de l’automobile en octobre. Les premières livraisons de berlinettes routières interviennent principalement en 1963.

La fabrication s’organise autour de plusieurs acteurs industriels français. Les premières études et réalisations sont associées aux installations de Champigny-sur-Marne, tandis que Romorantin-Lanthenay devient le principal centre de production. Matra intervient notamment dans la réalisation des carrosseries composites, préfigurant son rôle futur dans l’évolution du modèle.

Un moteur central et une carrosserie légère pour privilégier l’agilité

La particularité essentielle de la René Bonnet Djet réside dans son implantation mécanique. Son moteur quatre cylindres Renault est installé longitudinalement derrière les sièges, mais devant l’essieu arrière. Cette disposition centrale arrière permet de concentrer une partie importante des masses entre les roues, contrairement aux petites sportives à moteur avant ou aux Renault de série à moteur en porte-à-faux arrière.

Cette architecture présente plusieurs avantages théoriques pour une voiture sportive. Elle limite les masses situées aux extrémités, favorise la réactivité aux changements de direction et améliore la motricité des roues arrière à l’accélération. Elle impose en contrepartie un habitacle compact, un accès mécanique particulier et une conception spécifique du refroidissement.

La Djet exploite des composants issus de la production Renault, mais leur disposition est profondément modifiée. La transmission manuelle à quatre rapports utilise une mécanique adaptée à cette implantation, avec des éléments provenant notamment de l’environnement technique de l’Estafette. Il ne s’agit donc pas simplement d’une Renault de série habillée d’une carrosserie sportive.

La structure constitue une autre caractéristique importante. Les Djet I et II routières utilisent un châssis à poutre centrale, associé à une carrosserie en polyester renforcé de fibres de verre. Ce matériau permet de réaliser des formes complexes tout en limitant le poids de l’ensemble. Les Djet III et IV destinées à la compétition adoptent pour leur part une structure multitubulaire spécifique.

Cette différence explique pourquoi les caractéristiques d’un prototype de course ne peuvent pas être appliquées directement à une voiture routière. Le prototype engagé au Mans en 1962 pesait ainsi 543 kg lors de son contrôle, mais cette valeur ne correspond pas à la masse officielle de toutes les Djet commercialisées.

La suspension indépendante aux quatre roues, les ressorts hélicoïdaux et les freins à disque participent à l’orientation sportive du modèle. La direction mécanique non assistée et les pneumatiques étroits correspondent aux standards des petites voitures de compétition du début des années 1960.

Le comportement recherché repose davantage sur la combinaison d’une masse réduite, d’un centre de gravité bas et d’une architecture équilibrée que sur une puissance moteur élevée. Cette philosophie explique l’intérêt de la Djet face à des automobiles contemporaines parfois beaucoup plus puissantes, mais également plus lourdes.

Les Djet I, II, III et IV : quatre versions aux vocations différentes

La gamme présentée en 1962 comprend quatre désignations principales, mais celles-ci ne correspondent pas à quatre modèles routiers fabriqués en quantités comparables. René Bonnet cherche à couvrir plusieurs niveaux de performances, depuis une berlinette destinée à la route jusqu’à des machines spécialement préparées pour la compétition.

La Djet I représente la version routière de base. Son moteur Renault de 1 108 cm³ développe une puissance généralement annoncée à 70 ch SAE, soit environ 65 ch DIN dans les documents qui utilisent cette seconde norme. La différence entre ces chiffres tient notamment aux conventions de mesure : elle ne signifie pas nécessairement que deux motorisations distinctes ont été installées.

Avec une vitesse maximale généralement située autour de 170 km/h, la Djet I offre des performances intéressantes pour une petite sportive de son époque. Son principal avantage n’est pas la puissance brute, mais l’association d’un moteur relativement modeste avec une structure légère et une carrosserie aérodynamique.

La Djet II reçoit une mécanique Renault-Gordini plus élaborée, également fondée sur une cylindrée de 1 108 cm³. Sa puissance est généralement donnée autour de 80 ch, avec des variations suivant les configurations et les méthodes de mesure. Elle conserve l’architecture routière à poutre centrale tout en proposant un niveau de performances supérieur.

Les Djet III et IV répondent à une logique différente. Ces variantes sont développées pour la compétition, avec des structures tubulaires spécifiques et des moteurs Gordini préparés. Certaines utilisent une cylindrée proche de 996 cm³, adaptée aux catégories de course de l’époque.

La Djet IV se distingue notamment par l’emploi de motorisations de compétition plus sophistiquées, pouvant recevoir une distribution à double arbre à cames en tête. Les puissances varient selon les préparations, les moteurs Gordini de cette période atteignant environ 95 à 100 ch dans certaines configurations.

La comparaison entre les versions montre qu’une cylindrée supérieure ne garantit pas automatiquement de meilleures performances. Une Djet de compétition équipée d’un moteur de moins d’un litre peut dépasser une Djet I routière grâce à une préparation plus poussée, à un régime moteur supérieur, à une masse réduite et à des rapports de transmission adaptés au circuit.

Cette distinction est également importante pour identifier les automobiles anciennes. Une Djet III dotée d’un châssis tubulaire ne constitue pas simplement une Djet I équipée d’un moteur plus puissant. Sa conception, son usage initial et sa rareté sont différents.

La René Bonnet Djet en compétition automobile

La compétition fait partie du programme Djet dès ses origines. Avant même les premières livraisons commerciales, un prototype participe aux 24 Heures du Mans 1962 avec Bernard Consten et José Rosinski. Cette automobile utilise un moteur Gordini de 996 cm³ et une structure tubulaire spécialement développée pour l’endurance.

L’engagement au Mans permet à René Bonnet de démontrer la pertinence de son architecture centrale arrière. Le choix d’une petite cylindrée correspond aussi à une stratégie de compétition privilégiant l’efficacité aérodynamique, la légèreté et les catégories de cylindrée plutôt que la recherche de la puissance maximale.

En 1963, le programme évolue avec les Aerodjet, des prototypes dont la carrosserie est modifiée pour améliorer la pénétration dans l’air. Leur partie arrière allongée et leurs aménagements spécifiques les distinguent des berlinettes routières classiques. Ces voitures participent à plusieurs grandes épreuves d’endurance, dont les 24 Heures du Mans.

La famille René Bonnet apparaît également dans des compétitions telles que les 12 Heures de Sebring, les 1 000 kilomètres du Nürburgring, la Targa Florio et différentes épreuves françaises. Les configurations engagées varient sensiblement d’une course à l’autre, notamment en matière de motorisation et de carrosserie.

Le programme sportif joue un rôle important dans le développement technique du constructeur. Les enseignements tirés des courses alimentent les travaux sur l’aérodynamique, le refroidissement et la tenue de route. Toutefois, les Djet de compétition restent des machines spécifiques : leurs performances ne doivent pas être confondues avec celles des versions routières vendues aux particuliers.

De René Bonnet à Matra : une transformation industrielle

Malgré son originalité, la Djet rencontre rapidement les limites d’une production automobile à petite échelle. La fabrication des carrosseries composites, la mise au point des composants mécaniques et les coûts de développement exigent des moyens financiers importants. Les volumes commerciaux restent insuffisants pour assurer durablement l’indépendance du constructeur.

Matra, déjà impliqué dans l’activité industrielle autour de Romorantin, prend progressivement une place déterminante. En 1964, les difficultés financières de René Bonnet conduisent à la reprise de son activité automobile. La Djet poursuit alors sa carrière sous une nouvelle organisation, avant d’être commercialisée sous le nom Matra-Bonnet.

Cette transition ne correspond pas à la création d’une automobile entièrement nouvelle. Les Djet V et VS conservent les principes fondamentaux de la berlinette initiale : deux places, moteur central arrière, propulsion et carrosserie composite. Elles bénéficient cependant d’évolutions techniques et esthétiques, ainsi que d’une organisation industrielle plus structurée.

La carrosserie évolue notamment au niveau de la partie arrière, des ouvertures et de certains détails de finition. Les motorisations changent également avec l’adoption de mécaniques Renault plus récentes ou plus puissantes selon les versions. Les automobiles de cette période ne doivent donc pas être considérées comme strictement identiques aux Djet I et II produites sous René Bonnet.

À partir de 1966, la voiture prend progressivement l’appellation Matra Jet, abandonnant le nom Djet et la référence commerciale à René Bonnet. Sa production se poursuit jusqu’en 1968, tandis que Matra développe parallèlement la M530, destinée à occuper une place plus importante dans sa gamme de voitures de sport.

Cette évolution explique les écarts entre les chiffres de production souvent publiés. Les estimations de 181 ou 198 exemplaires concernent la période initiale René Bonnet, selon le périmètre retenu. Les totaux proches de 1 800 à 1 900 voitures se rapportent à la famille élargie Djet et Jet, produite jusqu’à la fin de la période Matra. Additionner ou comparer directement ces valeurs sans distinguer les marques et les versions conduit à surestimer la diffusion de la Djet originelle.

Rareté, identification et collection de la René Bonnet Djet

La faible production des premières Djet fait aujourd’hui de ces berlinettes des automobiles de collection peu courantes. Leur intérêt repose autant sur leur histoire industrielle que sur leurs caractéristiques techniques. Elles témoignent d’une période où de petits constructeurs français pouvaient développer des voitures de sport originales à partir de mécaniques de grande série.

Pour identifier une véritable René Bonnet Djet, le premier critère reste son historique de fabrication. Une voiture produite sous Matra-Bonnet ou commercialisée comme Matra Jet appartient à la même lignée, mais pas à la période initiale de la marque. Les numéros de châssis, les documents anciens et les caractéristiques de structure permettent d’établir plus précisément l’origine d’un exemplaire.

Les versions de compétition demandent une attention particulière. Certains prototypes ont reçu plusieurs carrosseries, motorisations ou identités au cours de leur carrière. Les restaurations ultérieures peuvent également avoir modifié leur présentation. Une identification fiable nécessite donc de confronter la configuration actuelle à l’historique du châssis concerné.

La conservation d’une Djet présente plusieurs particularités. Si certains composants mécaniques Renault peuvent faciliter la recherche de pièces, la carrosserie composite, les éléments de châssis spécifiques et les équipements propres aux premières séries exigent des compétences spécialisées. Les réparations du polyester doivent notamment respecter la structure et les assemblages d’origine.

Les transactions de modèles de compétition illustrent la diversité des valeurs. Un prototype de 1962 a été adjugé à plus de 100 000 euros en 2022, tandis qu’une Djet III de 1964 a dépassé 70 000 euros lors d’une vente en 2024. Ces résultats concernent des exemplaires particuliers, dotés d’un historique documenté, et ne constituent pas une cote générale pour les Djet routières.

Pour un collectionneur, la distinction entre Djet I, Djet II et versions tubulaires est donc essentielle. Elle conditionne l’authenticité historique, les caractéristiques mécaniques et la disponibilité des pièces spécifiques. La présence de documents d’époque, la continuité des numéros de châssis et la traçabilité des modifications constituent des éléments déterminants pour apprécier un exemplaire.