Exagon Furtive-eGT

L’Exagon Furtive-eGT est un coupé de grand tourisme électrique français présenté pour la première fois au Mondial de l’automobile de Paris en 2010. Développée par Exagon Motors, cette sportive à quatre places annoncées ambitionnait de conjuguer les performances d’une GT de prestige, une propulsion entièrement électrique et un savoir-faire industriel français. Dans sa configuration dévoilée en 2012, elle revendiquait 402 ch, une accélération de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et une autonomie de 310 km en cycle mixte NEDC.

Contrairement à de nombreuses voitures électriques de son époque, la Furtive-eGT n’était pas une adaptation d’un modèle thermique existant. Son architecture, sa structure en matériaux composites et sa transmission à trois rapports avaient été développées autour de deux moteurs électriques. Malgré des présentations publiques et l’annonce d’une ouverture des commandes, le projet n’a pas débouché sur une production industrielle en série clairement établie.

Une GT électrique française née de la compétition

La Furtive-eGT trouve son origine dans les activités d’Exagon Engineering, entreprise française spécialisée dans l’ingénierie automobile et la compétition. Implantée à Magny-Cours, dans la Nièvre, la société disposait notamment d’une expérience dans le développement de véhicules électriques destinés au Trophée Andros. Cette compétition sur glace constituait un terrain d’expérimentation pour les moteurs électriques, leur gestion électronique et les contraintes thermiques liées à une utilisation intensive.

Luc Marchetti, dirigeant d’Exagon Engineering, souhaitait exploiter ces compétences pour concevoir une automobile routière haut de gamme. L’objectif n’était pas de construire une petite citadine électrique, mais une véritable grand tourisme capable d’offrir des performances élevées tout en conservant le confort et le raffinement attendus d’une voiture de prestige.

Le premier prototype est présenté au Mondial de Paris en septembre 2010. À cette époque, le marché des voitures électriques performantes reste limité. La Tesla Roadster a déjà démontré qu’une sportive électrique pouvait offrir des accélérations convaincantes, mais elle repose sur une architecture de petit roadster biplace. Exagon choisit une approche différente avec un coupé 2+2, une présentation luxueuse et une vocation de grand tourisme.

La création d’Exagon Motors en 2011 permet de structurer le projet automobile autour de cette nouvelle marque. Le développement mobilise plusieurs partenaires industriels, notamment Siemens pour les moteurs électriques, Saft pour les batteries, Michelin pour les pneumatiques et les liaisons au sol, ainsi que des compétences issues de la compétition pour la structure du véhicule.

Une version plus aboutie est dévoilée au Mondial de Paris en 2012. Elle bénéficie d’une motorisation renforcée, d’une présentation intérieure retravaillée et de caractéristiques techniques destinées à rapprocher le prototype d’une automobile commercialisable. Cette évolution est essentielle pour comprendre les différences de chiffres publiés au cours de la vie du projet.

Un design de coupé sportif et une structure légère

La Furtive-eGT adopte une silhouette de coupé classique, avec un capot allongé, un habitacle reculé et une ligne de toit plongeante. Ses proportions rappellent davantage celles d’une GT à moteur thermique que celles d’une voiture électrique conventionnelle. Cette apparence masque pourtant une architecture mécanique particulière, puisque la propulsion est assurée par deux moteurs électriques implantés en position centrale arrière.

La face avant se distingue par des projecteurs effilés, une ouverture centrale relativement discrète et de larges prises d’air inférieures. Le profil présente une ligne de ceinture ascendante, des passages de roues marqués et de grandes jantes. À l’arrière, les feux horizontaux accompagnent une poupe large et basse. Les voitures présentées en 2010 et en 2012 possèdent des détails de carrosserie et de finition différents, notamment au niveau des optiques et des éléments décoratifs.

La structure fait largement appel aux matériaux composites. La cellule centrale utilise de la fibre de carbone, associée à des éléments en aluminium. Pour la version développée en 2012, une masse de seulement 124 kg était annoncée pour la monocoque. Cette conception cherchait à compenser une partie du poids des batteries tout en garantissant la rigidité nécessaire à une voiture capable de dépasser 200 km/h.

Malgré ces solutions, la masse totale annoncée atteint 1 640 kg dans la configuration de 2012. Ce chiffre montre les contraintes rencontrées par les premières GT électriques à grande batterie : l’allègement de la structure ne supprime pas le poids du stockage d’énergie. Il permet surtout de limiter la masse globale et de préserver les qualités dynamiques recherchées.

L’habitacle est conçu pour accueillir quatre occupants dans une configuration 2+2. La présentation privilégie les matériaux valorisants, notamment le cuir, ainsi qu’une instrumentation spécifique et des équipements de confort. L’ambition est de proposer une voiture utilisable pour des déplacements routiers, et pas seulement pour des accélérations spectaculaires ou des démonstrations technologiques.

Deux moteurs Siemens et une transmission à trois rapports

La motorisation constitue l’une des principales particularités de l’Exagon Furtive-eGT. Le prototype de 2010 utilisait deux moteurs électriques Siemens développant chacun 125 kW, pour une puissance totale de 250 kW, soit environ 340 ch. La version présentée en 2012 portait cette puissance à 296 kW, équivalant à environ 402 ch, grâce à deux machines de 148 kW chacune.

Cette augmentation d’environ 18 % de la puissance totale illustre l’évolution du projet entre les deux présentations. Les chiffres de 340 et 402 ch ne correspondent donc pas nécessairement à deux finitions proposées simultanément au catalogue. Ils décrivent principalement deux étapes documentées du développement de la Furtive-eGT.

Les deux moteurs entraînent les roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission spécifique à trois rapports. Baptisée WCT, cette boîte a été conçue pour permettre les changements de vitesse sans interruption sensible du couple transmis aux roues. Elle constitue une différence importante avec les nombreuses voitures électriques équipées d’un réducteur à rapport unique.

Une boîte à plusieurs rapports permet théoriquement de mieux exploiter les caractéristiques des moteurs sur une large plage de vitesses. Un rapport court favorise les accélérations, tandis qu’un rapport plus long réduit le régime moteur à vitesse élevée. Cette solution peut ainsi contribuer à concilier reprises vigoureuses et vitesse maximale importante, mais elle ajoute également de la complexité mécanique par rapport à une transmission électrique conventionnelle.

La Furtive-eGT revendiquait une accélération de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes et une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h. Ces valeurs correspondent aux performances annoncées pendant le développement, et non à des mesures indépendantes réalisées sur une série de voitures commercialisées.

Le châssis reçoit des suspensions indépendantes à doubles triangles superposés, avec des composants en aluminium. Le freinage associe des disques de grand diamètre à la récupération d’énergie électrique lors des décélérations. Cette combinaison vise à conserver une capacité de freinage adaptée à une GT rapide tout en récupérant une partie de l’énergie cinétique normalement dissipée sous forme de chaleur.

Fiche technique de l’Exagon Furtive-eGT

Autonomie, batterie et recharge : les limites d’une GT électrique de 2012

L’autonomie représentait un enjeu majeur pour la Furtive-eGT. À une époque où les infrastructures de recharge rapide étaient encore peu développées, proposer une voiture de grand tourisme électrique supposait de trouver un compromis entre capacité de batterie, masse embarquée et performances.

La batterie du prototype de 2010 possédait une capacité annoncée de 50 kWh. Les fiches publiées autour de la présentation de 2012 mentionnent principalement 53 kWh, tandis qu’une communication de développement évoquait également 57 kWh. Ces différences ne permettent pas d’affirmer que toutes les voitures de démonstration disposaient exactement du même ensemble de batteries.

Pour la configuration de 2012, l’autonomie annoncée atteignait 310 km sur le cycle mixte NEDC. Les chiffres variaient sensiblement selon les conditions normalisées : 360 km en cycle urbain ECE-15 et 287 km sur le cycle extra-urbain EUDC. Ces résultats ne sont pas directement comparables aux autonomies WLTP des voitures électriques actuelles.

La différence entre les cycles s’explique notamment par la consommation d’énergie à vitesse élevée. En circulation urbaine, une voiture électrique peut récupérer une partie de l’énergie au freinage et bénéficie d’une résistance aérodynamique limitée. Sur route rapide, cette résistance augmente fortement avec la vitesse, ce qui réduit l’autonomie disponible. Pour une GT capable d’atteindre 250 km/h, cet aspect est particulièrement important.

À titre indicatif, une batterie de 53 kWh rapportée à une autonomie de 310 km correspond à environ 17,1 kWh/100 km. Ce simple calcul ne constitue pas une consommation homologuée, puisque la capacité réellement utilisable de la batterie et les pertes de recharge ne sont pas établies. Il permet néanmoins de comprendre le niveau d’efficacité que supposait l’objectif d’autonomie annoncé.

Exagon envisageait également un prolongateur d’autonomie thermique optionnel. Ce dispositif devait produire de l’électricité pour alimenter la propulsion ou maintenir la charge de la batterie, sans transformer la voiture en hybride à transmission mécanique conventionnelle. Les communications évoquaient alors des distances totales comprises entre 734 et environ 800 km selon les hypothèses retenues.

Cette solution répondait à une difficulté concrète : la possibilité d’effectuer de longs trajets sans dépendre exclusivement des bornes de recharge. Elle impliquait toutefois l’ajout d’un moteur thermique auxiliaire, d’un réservoir et de composants supplémentaires, avec des conséquences sur la masse, l’encombrement et les émissions pendant son fonctionnement. La disponibilité commerciale effective de cette option n’a pas été établie.

La recharge rapide constituait un autre objectif du développement. Une recharge à 80 % en 32 minutes était annoncée en 2012, sans que les conditions électriques exactes soient suffisamment documentées pour établir une comparaison rigoureuse avec les standards actuels. Le temps réel aurait dépendu de la puissance du chargeur, de la température de la batterie et de son niveau de charge initial.

Commercialisation, prix et devenir du projet

Lors de sa présentation en version définitive en 2012, l’Exagon Furtive-eGT était annoncée à un prix voisin de 400 000 €. Une fiche contemporaine mentionnait également 338 000 € hors taxes, soit un montant cohérent avec un prix d’environ 404 000 € TTC au taux normal de TVA française applicable à cette époque.

Ce positionnement plaçait la voiture parmi les automobiles de grand tourisme les plus coûteuses du marché. Le tarif reflétait une production envisagée en très petite série, une structure en matériaux composites, des composants spécifiques et des investissements de développement répartis sur un faible nombre d’exemplaires.

Exagon avait évoqué une cadence d’environ 100 voitures par an, tandis que d’autres présentations faisaient état d’objectifs plus élevés. Les commandes étaient annoncées comme ouvertes à l’automne 2012, avec des premières livraisons envisagées au second semestre 2013. Ces informations décrivent le programme commercial prévu, mais ne constituent pas la preuve d’une production ou de livraisons à cette échelle.

Le financement nécessaire au passage des prototypes à la fabrication industrielle représentait une difficulté majeure. Construire quelques véhicules de développement et produire régulièrement des automobiles homologuées pour des clients exigent des moyens différents : outillage, validation de la sécurité, approvisionnement, contrôle qualité et organisation du service après-vente.

La Furtive-eGT n’a finalement pas donné naissance à une série commerciale dont les volumes et les livraisons seraient clairement documentés. Plusieurs prototypes et véhicules de démonstration ont existé, mais leur nombre exact ne peut pas être établi à partir des informations publiques disponibles. Il serait donc incorrect de présenter les objectifs de production annoncés comme des exemplaires effectivement construits.

Le projet a néanmoins bénéficié d’un développement dynamique réel. Des essais ont été menés à Magny-Cours et sur le Nürburgring, notamment avec la participation de Sabine Schmitz en 2012. Ces séances visaient à mettre au point le comportement routier, la transmission et les performances de la voiture. Aucun record chronométrique officiel du modèle n’est toutefois établi.

Après l’abandon des perspectives de production industrielle, la Furtive-eGT est restée associée à l’histoire d’Exagon Engineering. La société présente encore cette réalisation dans son historique technique, mais la voiture n’est plus proposée comme un modèle neuf disponible à la commande. Aucun successeur routier de série n’a repris directement son positionnement de coupé grand tourisme électrique français.