Alvis Speed 20

L’Alvis Speed 20 est une automobile sportive britannique de prestige commercialisée à partir de 1932. Construite à Coventry, elle associe un moteur six cylindres en ligne, un châssis surbaissé et des carrosseries réalisées par plusieurs spécialistes de l’époque. Produite à 1 164 exemplaires jusqu’en 1936, elle se distingue par ses performances élevées pour les années 1930 et par une évolution technique particulièrement rapide.

Déclinée en quatre séries successives, SA, SB, SC et SD, la Speed 20 ne correspond pas à une configuration mécanique unique. Entre les premières voitures à essieu avant rigide et les dernières versions à suspension indépendante, Alvis modifie profondément le châssis, la transmission et la motorisation. Ces différences sont essentielles pour comprendre le comportement, l’identification et la valeur historique des exemplaires conservés.

Origines et développement de l’Alvis Speed 20

Au début des années 1930, Alvis cherche à renforcer sa présence sur le marché britannique des automobiles rapides et luxueuses. La marque possède déjà une solide expérience des moteurs six cylindres avec la Silver Eagle, mais souhaite proposer une voiture plus directement orientée vers les performances routières.

Le développement de la Speed 20 commence en 1931. Les ingénieurs conservent une architecture mécanique éprouvée tout en concevant un châssis spécifique, plus bas et mieux adapté aux carrosseries sportives. Cette approche permet de réduire la hauteur générale du véhicule sans sacrifier l’espace nécessaire aux passagers.

Le moteur six cylindres de 2 511 cm³ constitue le point de départ du projet. Son alimentation par trois carburateurs SU privilégie la souplesse et la disponibilité de la puissance. Le nom Speed Twenty renvoie à la classification fiscale britannique de l’époque et non à une puissance mécanique limitée à vingt chevaux. La puissance réelle du moteur est nettement supérieure.

Avant la commercialisation, Alvis réalise plusieurs véhicules de développement aux caractéristiques variables. Parmi eux figure le châssis 9184, immatriculé VC 9605, utilisé pour des évaluations techniques avant de recevoir différentes modifications mécaniques et de carrosserie.

La Speed 20 apparaît commercialement en 1932. Elle s’adresse à une clientèle recherchant une automobile capable de voyager rapidement sur de longues distances, mais également suffisamment raffinée pour recevoir une carrosserie fermée ou un cabriolet de prestige. Sa conception permet aux acheteurs de choisir des réalisations très différentes à partir d’une même base mécanique.

La fabrication des châssis et des ensembles mécaniques est assurée à Coventry. Les carrosseries proviennent notamment de Vanden Plas, Cross & Ellis, Charlesworth et Lancefield. Cette organisation explique pourquoi deux Speed 20 contemporaines peuvent présenter des silhouettes, des équipements et des masses sensiblement différents.

Les quatre versions : Speed 20 SA, SB, SC et SD

La Speed 20 SA, lancée en 1932, constitue la première évolution de la famille. Elle utilise un moteur de 2,5 litres, un essieu avant rigide et un châssis surbaissé. Cette architecture reste relativement traditionnelle, mais elle offre une combinaison intéressante entre puissance, stabilité et aptitude aux longues distances.

La Speed 20 SB apparaît à la fin de 1933 pour le millésime 1934. Elle marque une rupture technique importante avec l’adoption d’une suspension avant indépendante. Le châssis reçoit également des renforcements, tandis que la transmission évolue pour faciliter la conduite.

Le passage de l’essieu rigide aux roues avant indépendantes modifie la manière dont la voiture absorbe les irrégularités de la route. Avec un essieu rigide, le mouvement d’une roue influence directement celui de l’autre. La suspension indépendante limite cette interaction et permet de mieux contrôler les mouvements des roues sur une chaussée dégradée. Sur une automobile destinée à rouler vite, cette évolution présente un intérêt autant pour le confort que pour la tenue de route.

La Speed 20 SC, dont la production commence en septembre 1934, reçoit un moteur porté à 2 762 cm³. L’augmentation de cylindrée répond notamment à l’évolution des carrosseries, dont certaines deviennent plus lourdes et plus confortables. La SC bénéficie aussi de modifications de direction, d’amortissement et d’alimentation en carburant, avec notamment deux pompes électriques.

Cette augmentation de cylindrée ne doit pas être interprétée uniquement comme une recherche de vitesse maximale. Sur une grande automobile de tourisme, un moteur plus généreux peut également améliorer les reprises et réduire la nécessité de changer fréquemment de rapport, particulièrement lorsque le véhicule transporte plusieurs occupants et leurs bagages.

La Speed 20 SD, introduite en 1935 pour le millésime 1936, représente la dernière évolution de la famille. Elle conserve le six cylindres de 2 762 cm³ et une architecture proche de celle de la SC. Son tablier plus large permet notamment d’accueillir certaines carrosseries plus imposantes, tandis que son réservoir de carburant est agrandi.

Les périodes de fabrication des SC et SD se chevauchent. Il serait donc incorrect d’attribuer automatiquement une série à un véhicule à partir de sa seule année d’immatriculation. Les numéros de châssis et les caractéristiques mécaniques restent déterminants pour identifier précisément une voiture.

La Speed 20 cède progressivement sa place à des Alvis de plus forte cylindrée, notamment la Speed 25. Cette dernière prolonge la philosophie des grandes sportives de tourisme de la marque, mais ne constitue pas une simple Speed 20 rebaptisée : sa mécanique et son développement correspondent à une nouvelle étape.

Fiche technique de l’Alvis Speed 20

Performances et comportement routier

La Speed 20 appartient à une génération d’automobiles pour lesquelles la capacité à maintenir une vitesse élevée sur route constitue un argument commercial majeur. La première SA acquiert une réputation de voiture capable d’approcher 90 mph, soit environ 145 km/h, une performance remarquable pour une automobile de tourisme du début des années 1930.

Cette valeur ne représente cependant pas une vitesse garantie pour toutes les carrosseries. Un tourer léger et relativement aérodynamique ne présente ni la même résistance à l’air ni la même masse qu’une berline luxueuse. Les performances dépendent également de la démultiplication finale, des pneumatiques et de l’état mécanique.

Les transformations successives du châssis montrent qu’Alvis ne recherche pas seulement une augmentation de puissance. La suspension avant indépendante de la SB améliore la capacité des roues à suivre les irrégularités de la chaussée. Les modifications apportées ensuite à l’amortissement et à la direction poursuivent le même objectif de maîtrise du véhicule à vitesse soutenue.

La transmission constitue un autre élément important de cette évolution. Les boîtes synchronisées facilitent les changements de rapport en réduisant les différences de vitesse entre les éléments internes de la transmission. Pour le conducteur, cela signifie des passages de vitesses plus simples et moins exigeants qu’avec une boîte dépourvue de synchronisation. L’équipement exact doit toutefois être distingué selon la série.

Le freinage reste celui d’une automobile de son époque, avec quatre tambours mécaniques. Contrairement à un système hydraulique moderne, la force appliquée aux freins est transmise par un ensemble de commandes mécaniques dont le réglage et l’équilibrage sont importants. Cette conception impose d’anticiper davantage les ralentissements, particulièrement dans une utilisation actuelle sur route ouverte.

Les différentes carrosseries influencent également le comportement. Une caisse ouverte relativement légère favorise les performances, tandis qu’une berline fermée peut offrir une meilleure protection contre les intempéries et davantage de confort lors des voyages. Cette diversité correspond à la vocation de grand tourisme de la Speed 20, davantage qu’à celle d’une sportive exclusivement destinée à la compétition.

Carrosseries, design et identification des exemplaires

L’Alvis Speed 20 se reconnaît généralement à son long capot, sa calandre verticale, ses grands phares séparés et ses ailes indépendantes de la carrosserie. Son châssis bas lui donne une silhouette élancée, accentuée sur les tourers par un pare-brise relativement court et une ligne de caisse descendante.

Les réalisations Vanden Plas privilégient souvent des proportions sportives avec des carrosseries ouvertes particulièrement élégantes. Cross & Ellis propose également des tourers aux ailes allongées, tandis que Charlesworth et Lancefield réalisent des automobiles fermées ou découvrables davantage orientées vers le confort.

Les différences entre carrossiers dépassent largement l’esthétique. La position des portes, la structure du toit, les dimensions de l’habitacle, la disposition des roues de secours et le poids de la caisse peuvent varier. Une Speed 20 ne possède donc pas une longueur ou une hauteur extérieure universelle applicable à toutes les voitures produites.

Pour distinguer les premières séries, certains détails de construction sont plus utiles que la forme des ailes. Sur la SA, le radiateur est placé différemment par rapport à l’essieu avant que sur la SB, dont la nouvelle architecture entraîne une implantation modifiée. Les éléments de direction et de suspension permettent également de différencier ces deux générations.

La distinction entre SC et SD est plus délicate lorsqu’on observe uniquement une photographie. Le tablier plus large de la SD et certaines caractéristiques de châssis fournissent des indices, mais les carrosseries sur mesure peuvent masquer ces différences.

Une identification rigoureuse repose sur le numéro de châssis, les caractéristiques du moteur et l’historique de la carrosserie. Cette précaution est particulièrement importante pour les voitures restaurées, dont certains éléments ont parfois été remplacés ou modifiés au cours de leur existence.

La présence d’une carrosserie sportive ne suffit pas non plus à prouver qu’elle a été installée lors de la première livraison. Certaines voitures ont reçu une nouvelle caisse après un accident, une transformation d’usage ou une restauration. L’authenticité d’une Speed 20 dépend ainsi autant de son historique documenté que de son apparence actuelle.

Production, rareté et valeur en collection

La production de l’Alvis Speed 20 atteint 1 164 exemplaires pour les quatre séries. La SA représente 351 voitures, la SB 375, la SC 289 et la SD 149. La dernière évolution est donc la moins produite, mais cela ne signifie pas automatiquement qu’elle est la plus rare parmi les automobiles survivantes.

La rareté doit aussi être examinée à l’échelle de chaque carrosserie. Une version ouverte Vanden Plas, une berline Charlesworth et un cabriolet Van Vooren peuvent appartenir à la même famille tout en présentant des histoires de fabrication et des niveaux de diffusion très différents.

Le prix neuf dépendait lui aussi de la configuration. Une Speed 20 SB Tourer Cross & Ellis est notamment associée à un tarif historique de 695 livres sterling en 1933. Ce montant ne peut pas être généralisé aux autres séries ou aux carrosseries plus luxueuses, dont la réalisation pouvait représenter une part importante du coût final.

Sur le marché de la collection, la valeur d’un exemplaire dépend de plusieurs éléments concrets : concordance des numéros, authenticité de la carrosserie, documentation historique, état du châssis, qualité de la restauration et présence de composants mécaniques conformes à la configuration d’origine.

Les caractéristiques techniques propres à chaque série ont également des conséquences pour la conservation. Une SA à essieu avant rigide ne présente pas les mêmes organes de suspension qu’une SB, tandis que les moteurs de 2,5 et 2,8 litres nécessitent de distinguer certaines pièces internes. L’identification précise du véhicule est donc indispensable avant une restauration ou une intervention mécanique importante.

Les carrosseries à ossature en bois demandent une attention particulière. Leur état ne se juge pas uniquement à l’aspect des panneaux extérieurs : la structure qui soutient ces panneaux peut nécessiter des travaux spécialisés. Une restauration fidèle doit également respecter les assemblages, les fixations et les caractéristiques du carrossier d’origine.

L’Alvis Speed 20 en compétition et dans les événements historiques

La Speed 20 a été engagée dans différentes épreuves sportives britanniques et internationales. Sa combinaison de puissance, de stabilité et d’endurance convenait aussi bien aux courses sur circuit qu’aux rallyes de longue distance.

Le circuit de Brooklands occupe une place importante dans cette histoire. En 1936, une Speed 20 SC Vanden Plas associée à Charles Follett, portant le numéro de châssis 11960, remporte deux courses à une moyenne supérieure à 96 mph, soit environ 154 km/h. Des vitesses au tour dépassant 103 mph, environ 166 km/h, sont également rapportées pour cette voiture.

Ces performances ne doivent pas être confondues avec celles d’une SC de tourisme ordinaire. Les voitures engagées en compétition pouvaient bénéficier d’une préparation particulière, de réglages spécifiques ou de conditions de roulage impossibles à reproduire sur route ouverte.

La Speed 20 participe également à des rallyes, notamment au RAC Rally. Ces engagements illustrent son aptitude aux parcours variés, où la régularité et la résistance mécanique comptent autant que la vitesse de pointe.

Les concours de carrosserie constituent une autre facette de son histoire. En 1936, une Speed 20 SD portant le numéro de châssis 12783 se distingue dans une compétition de carrosserie organisée dans le cadre du RAC Rally. Ces manifestations permettaient aux constructeurs et carrossiers de valoriser le confort, la présentation et la qualité de leurs réalisations.

Certains exemplaires possèdent enfin un parcours historique particulièrement documenté. Une Speed 20 SD carrossée par Van Vooren, châssis 12779, est présentée au Salon de Paris de 1935. Cette réalisation française montre que l’Alvis Speed 20 pouvait dépasser le cadre des carrossiers britanniques et répondre aux attentes d’une clientèle internationale recherchant une automobile personnalisée.

Une autre SD, châssis 12780, reçoit une carrosserie Lancefield et est associée à l’artiste britannique George Formby. Ces automobiles identifiées par leur numéro de châssis témoignent de la diversité des commandes particulières, bien au-delà des configurations sportives les plus fréquemment représentées aujourd’hui.