Amilcar CC

L’Amilcar CC est le premier modèle commercialisé par le constructeur français Amilcar. Présenté au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1921, ce petit cyclecar à deux places incarne une approche de l’automobile fondée sur la légèreté, la simplicité mécanique et un prix relativement accessible. Avec son moteur quatre cylindres de 903 cm³, sa propulsion arrière et sa carrosserie ouverte, il contribue à installer Amilcar parmi les marques françaises de voitures légères des années 1920.

Produite jusqu’en 1925, l’Amilcar CC se distingue des automobiles traditionnelles de son époque par ses dimensions réduites et sa conception dépouillée. Son architecture servira de point de départ au développement d’une gamme comprenant des modèles de tourisme et des versions plus sportives.

Histoire de l’Amilcar CC : naissance d’un cyclecar français

L’histoire de l’Amilcar CC commence en 1921, lorsque quatre hommes s’associent pour créer une nouvelle marque automobile. L’ingénieur Edmond Moyet apporte les bases techniques du projet, tandis qu’André Morel participe à son développement commercial et sportif. Émile Akar et Joseph Lamy assurent le soutien financier de l’entreprise. Le nom Amilcar est formé à partir des patronymes de ces deux derniers associés.

Le contexte économique de l’après-Première Guerre mondiale favorise alors les petites automobiles économiques. En France, les cyclecars bénéficient d’un régime fiscal avantageux lorsqu’ils respectent notamment une cylindrée maximale de 1 100 cm³ et une masse limitée à 350 kg. Cette réglementation encourage les constructeurs à privilégier des véhicules compacts, légers et peu coûteux à entretenir.

Edmond Moyet conçoit ainsi une automobile qui conserve les principes essentiels d’une voiture classique tout en limitant le nombre de composants et le poids des équipements. L’Amilcar CC adopte un véritable moteur à quatre cylindres, une boîte de vitesses à trois rapports et un châssis indépendant, plutôt qu’une mécanique de motocyclette simplement adaptée à quatre roues.

Présentée en octobre 1921 au Salon de Paris, la CC est annoncée au prix de 9 200 francs. Ce tarif contribue à son positionnement parmi les petites automobiles de tourisme, même si son coût demeure important pour une grande partie de la population française de l’époque.

La production débute dans les installations parisiennes de la jeune entreprise avant son développement industriel à Saint-Denis. Le modèle connaît plusieurs modifications au fil de sa carrière, notamment concernant sa carrosserie, sa carburation et son équipement électrique.

La CC constitue également le point de départ d’une diversification rapide. L’Amilcar CS reprend l’esprit de la première voiture de la marque dans une orientation plus sportive. D’autres modèles, comme les CGS et CGSS, développeront ensuite cette vocation sportive avec des caractéristiques mécaniques différentes.

La production de la CC s’achève en 1925, après environ quatre années de carrière. Elle laisse place à une gamme plus étendue, dans laquelle Amilcar cherche à concilier automobiles légères de tourisme et voitures destinées aux amateurs de conduite sportive.

Design et carrosseries : une voiture légère conçue pour deux personnes

L’Amilcar CC possède une silhouette caractéristique des cyclecars du début des années 1920. Son long capot étroit précède un petit habitacle ouvert, tandis que les roues à rayons et les ailes séparées renforcent l’impression de légèreté. Le radiateur vertical, encadré par deux projecteurs ronds indépendants, constitue l’un de ses principaux signes distinctifs.

La carrosserie initiale, appelée Touriste, accueille deux occupants dans des sièges légèrement décalés. Cette disposition permet de limiter la largeur de l’habitacle. Une porte latérale gauche facilite l’accès, tandis que la roue de secours peut être installée sur le côté droit de la carrosserie. L’arrière présente une forme effilée, souvent décrite comme un bec de canard.

À partir de 1923, la Touriste large remplace cette première configuration. Son habitacle élargi reçoit une banquette commune, offrant davantage de place aux occupants. Cette évolution traduit une volonté d’améliorer l’utilisation quotidienne de la voiture sans abandonner les principes de légèreté qui caractérisent le modèle.

Des carrosseries biplaces sport existent également. Elles se distinguent par leur présentation plus dépouillée et certaines particularités de forme. Toutefois, les carrosseries anciennes ont parfois été modifiées ou reconstruites lors de restaurations, ce qui rend indispensable l’examen du châssis et de l’historique pour identifier précisément un exemplaire.

La CC conserve des proportions très compactes, avec un empattement d’environ 2,32 mètres et une voie proche de 1,10 mètre. Ces dimensions favorisent la maniabilité et limitent l’encombrement sur les routes étroites de l’époque. Elles imposent en contrepartie un habitacle réduit et une capacité de transport des bagages très limitée.

Les premières voitures disposent d’un équipement particulièrement simple. L’absence initiale de certains accessoires électriques permet de réduire la masse. Au fil des années, l’installation d’une dynamo et la possibilité d’obtenir un démarreur électrique rendent la voiture plus pratique, mais augmentent également son poids.

Moteur et conception mécanique de l’Amilcar CC

Le moteur de l’Amilcar CC est un quatre cylindres en ligne de 903 cm³, avec un alésage de 55 mm et une course de 95 mm. Cette architecture à longue course privilégie une mécanique compacte et relativement simple à fabriquer. La distribution utilise des soupapes latérales commandées par un arbre à cames placé dans le bloc.

La puissance généralement retenue pour la version initiale est de 17 ch à 2 300 tr/min. Certaines documentations historiques mentionnent environ 18 ch, une différence qui peut tenir aux méthodes de mesure ou aux évolutions mécaniques. Ces valeurs ne doivent pas être confondues avec celles des Amilcar sportives ultérieures, équipées de moteurs plus puissants.

L’alimentation repose sur un carburateur Solex et un réservoir dont le carburant descend vers le moteur par gravité. Ce dispositif évite l’utilisation d’une pompe à essence. Plusieurs carburateurs sont employés au cours de la production, notamment les Solex 22 DH, 26 MHG et 26 FHG, avec des réglages adaptés aux évolutions du moteur.

Le refroidissement fonctionne par thermosiphon. La circulation du liquide repose principalement sur les différences de température et de densité entre le moteur et le radiateur, sans nécessiter de pompe à eau dans la configuration d’origine. Ce système limite le nombre de pièces mécaniques, mais dépend du bon état du circuit et d’une circulation suffisante du liquide.

La transmission comprend une boîte manuelle à trois rapports et une marche arrière. La puissance est envoyée aux roues arrière. L’une des particularités de la conception initiale réside dans l’absence de différentiel, un choix qui réduit le poids et la complexité de l’ensemble.

Sur une voiture équipée d’un différentiel, les roues motrices peuvent tourner à des vitesses différentes en virage. Sans ce dispositif, les deux roues arrière sont contraintes de tourner ensemble, ce qui peut entraîner un ripage sur les surfaces adhérentes, particulièrement lors des manœuvres serrées. Cette caractéristique illustre les compromis retenus pour construire une automobile aussi légère que possible.

Le châssis séparé repose sur des longerons métalliques et des traverses. Les suspensions utilisent des essieux rigides associés à des ressorts à lames, avec des amortisseurs à friction. Cette architecture est robuste et relativement facile à entretenir, mais elle offre un confort et une précision de guidage éloignés des standards automobiles modernes.

Le freinage constitue une autre particularité importante. Les tambours agissent uniquement sur les roues arrière, avec un diamètre d’environ 220 mm. L’absence de freinage aux roues avant limite les capacités de décélération, particulièrement sur chaussée glissante ou lors d’un freinage d’urgence. La conduite exige donc une anticipation importante et une vitesse adaptée aux conditions de circulation.

Fiche technique de l’Amilcar CC

Performances, autonomie et utilisation sur route

Avec une masse très faible et une puissance modeste, l’Amilcar CC recherche davantage l’efficacité que la performance pure. Sa vitesse maximale historique, généralement située autour de 75 à 80 km/h, lui permettait d’emprunter les routes de son époque à un rythme honorable pour un cyclecar de petite cylindrée.

Le rapport entre la puissance et le poids explique en partie cette aptitude. En retenant 17 ch pour une masse proche de 350 kg, on obtient environ 49 ch par tonne. Ce calcul donne un ordre de grandeur, sans constituer une mesure de performance. La masse réelle dépend de l’équipement, de la carrosserie et des modifications éventuelles.

La consommation annoncée historiquement, inférieure à 7 litres aux 100 kilomètres, souligne l’intérêt économique de cette architecture. Avec un réservoir de 19 litres, une consommation constante de 7 l/100 km correspondrait à environ 271 kilomètres d’autonomie théorique. Ce résultat suppose toutefois que tout le carburant soit utilisable et que les conditions de circulation permettent de maintenir cette consommation.

Dans la pratique, l’autonomie dépend notamment du relief, du réglage du carburateur, de l’état mécanique et de la vitesse. Les documents historiques évoquent une capacité de déplacement supérieure à 200 kilomètres, sans qu’il s’agisse d’une mesure comparable aux cycles de consommation actuels.

La boîte à trois rapports, la direction mécanique et les suspensions simples demandent une conduite adaptée. Le moteur à soupapes latérales privilégie un fonctionnement à régime relativement modéré, tandis que le faible poids réduit les efforts nécessaires pour déplacer la voiture.

L’absence de différentiel et le freinage arrière imposent cependant des précautions particulières. Les virages serrés, les descentes et les chaussées humides nécessitent une anticipation importante. La CC n’a pas été conçue pour les conditions de circulation contemporaines, où les vitesses moyennes, les distances de freinage et les exigences de sécurité sont très différentes.

Les évolutions d’équipement ont également des conséquences concrètes. Sur les premiers exemplaires dépourvus de démarreur électrique, la mise en route exige une procédure manuelle. L’arrivée d’un démarreur optionnel à la fin de 1922 facilite cet usage, tandis que la dynamo améliore l’alimentation de l’éclairage et des accessoires électriques.

Évolutions de production et identification des différentes Amilcar CC

La carrière de l’Amilcar CC s’étend de 1921 à 1925, avec plusieurs modifications qui compliquent aujourd’hui l’identification des exemplaires. Les premières voitures se reconnaissent notamment à leur carrosserie Touriste étroite et à leurs sièges décalés. L’apparition de la Touriste large en 1923 constitue l’un des changements les plus visibles.

Les roues évoluent également. Les premières configurations utilisent des roues à 40 rayons, tandis que des roues à 50 rayons apparaissent à partir du Salon de 1924. Les dimensions des pneumatiques changent au cours de la production. Ces indices peuvent aider à situer une voiture dans la chronologie du modèle, mais ils ne suffisent pas à déterminer son année de fabrication, car les roues sont facilement interchangeables.

Les changements de carburateur, de radiateur et d’équipement électrique fournissent d’autres éléments de datation. Leur présence doit toutefois être confrontée aux numéros mécaniques et aux documents historiques. Une voiture restaurée peut recevoir des composants issus de plusieurs années de production.

La distinction entre CC et autres Amilcar anciennes demande une attention particulière. La CS reprend une conception proche dans une orientation sportive, tandis que la CGS et la CGSS appartiennent à une famille de voitures plus performantes, avec notamment un moteur de 1 074 cm³. Une carrosserie basse, des ailes sportives ou une peinture de compétition ne prouvent donc pas qu’une automobile appartient à une version particulière.

Pour identifier correctement une CC, les éléments les plus utiles restent le numéro de châssis, le numéro de moteur, la configuration mécanique et les éventuels documents de livraison ou de restauration. La comparaison de ces informations permet de distinguer un exemplaire conservé dans sa configuration ancienne d’une voiture transformée au cours de sa vie.

Production, prix d’époque et place sur le marché de collection

La production totale de l’Amilcar CC est généralement estimée à environ 5 000 exemplaires. Ce chiffre reste approximatif, car il ne correspond pas à un décompte intégral de véhicules terminés établi à partir d’un registre d’usine conservé. Les numéros moteurs répertoriés dans une plage allant de 1 à 5 000 ne permettent pas, à eux seuls, de confirmer le nombre exact de voitures livrées.

Le prix annoncé de 9 200 francs lors de la présentation de 1921 illustre le positionnement commercial du modèle. En 1925, un tarif de 12 000 francs est mentionné dans la documentation historique. Cette augmentation doit être replacée dans le contexte des évolutions d’équipement et des conditions économiques de l’époque, sans supposer que les deux prix correspondent à des configurations strictement identiques.

Sur le marché de collection, la valeur d’une Amilcar CC dépend fortement de son authenticité, de sa carrosserie, de son état mécanique et de la qualité de son historique. Les exemplaires présentant une correspondance documentée entre le châssis, le moteur et la configuration d’origine possèdent des éléments d’identification particulièrement utiles.

Une Amilcar CC biplace sport de 1923, portant le numéro de châssis 3590 et le numéro de moteur 3684, a été adjugée 25 032 euros lors d’une vente Artcurial à Rétromobile en 2014. Ce résultat constitue un exemple de transaction historique, mais ne représente pas une cote générale ou actuelle du modèle.

La conservation d’une CC implique enfin de tenir compte de particularités mécaniques devenues rares. Le système de refroidissement par thermosiphon, l’allumage par magnéto, les freins arrière et les différentes configurations de carburateur exigent des réglages et des méthodes d’entretien adaptés. Pour une restauration fidèle, l’identification du millésime et des équipements réellement montés à l’origine reste essentielle, notamment lorsqu’il s’agit de choisir les roues, les accessoires électriques ou les éléments de carrosserie.