Bugatti Eb110

Présentée à Paris le 15 septembre 1991, jour du 110e anniversaire de la naissance d’Ettore Bugatti, la Bugatti EB110 marque le retour spectaculaire d’un nom absent de la production automobile depuis plusieurs décennies. Elle naît pourtant loin de Molsheim : Bugatti Automobili, société créée sous l’impulsion de l’entrepreneur italien Romano Artioli, installe son usine à Campogalliano, près de Modène. L’EB110 doit alors démontrer qu’une Bugatti moderne peut rivaliser avec les supercars les plus avancées de son époque sans simplement reproduire les recettes du passé.

Le résultat est une automobile particulièrement ambitieuse pour 1991. Son V12 de 3,5 litres utilise quatre turbocompresseurs, sa transmission entraîne les quatre roues et sa structure repose sur une monocoque en fibre de carbone. Cette accumulation de solutions sophistiquées distingue immédiatement l’EB110 de nombreuses concurrentes contemporaines et annonce certains principes que Bugatti reprendra bien plus tard.

La renaissance de Bugatti sous Romano Artioli

Romano Artioli acquiert les droits sur la marque Bugatti en 1987 avec l’objectif de construire une automobile entièrement nouvelle. Le projet ne cherche donc pas à établir une filiation mécanique directe avec une ancienne Bugatti Type 57. Il s’agit au contraire de réinterpréter l’idée d’une Bugatti prestigieuse, rapide et techniquement singulière avec les technologies disponibles à la fin des années 1980.

Campogalliano est choisi pour implanter une usine spécialement conçue pour cette renaissance. La région de Modène offre un environnement particulièrement favorable grâce à la concentration de constructeurs, d’ingénieurs et de sous-traitants spécialisés dans les voitures de sport. Le bâtiment, dessiné par l’architecte Giampaolo Benedini, devient lui-même l’un des symboles de l’aventure Bugatti Automobili.

Le développement connaît plusieurs changements importants. Paolo Stanzani, figure historique de Lamborghini, participe aux premières phases techniques, tandis que Marcello Gandini travaille sur le style initial. Des divergences avec Romano Artioli entraînent ensuite leur départ. Nicola Materazzi intervient dans la phase finale du développement technique, tandis que Benedini remanie le dessin de la carrosserie. L’attribution du style de l’EB110 au seul Gandini est donc trop simplificatrice : la voiture de série résulte d’un projet ayant considérablement évolué.

Les premiers travaux portent notamment sur une structure en aluminium, avant que l’équipe adopte une monocoque en fibre de carbone. Bugatti annonce pour celle-ci une masse d’environ 125 kg. En 1991, l’emploi du carbone pour la cellule centrale d’une automobile de route reste exceptionnel et participe pleinement à l’identité technologique de l’EB110.

Un V12 quadriturbo et quatre roues motrices

La mécanique est aussi inhabituelle que la structure. Le moteur est un V12 à 60 degrés de seulement 3 499 cm3, installé longitudinalement en position centrale arrière. Chaque cylindre possède cinq soupapes, soit 60 au total, commandées par quatre arbres à cames en tête. Quatre turbocompresseurs IHI assurent la suralimentation, tandis qu’une lubrification par carter sec permet de répondre aux contraintes d’une mécanique conçue pour fonctionner à très haut régime.

La puissance est transmise par une boîte manuelle à six rapports et une transmission intégrale permanente. Dans sa configuration définitive, la répartition privilégie nettement l’arrière, avec 27 % du couple envoyé vers l’essieu avant et 73 % vers l’arrière. Cette architecture vise à conserver le comportement d’une sportive à moteur central tout en apportant la motricité nécessaire pour exploiter les performances du V12 suralimenté.

L’EB110 associe cette mécanique à des suspensions indépendantes à doubles triangles, des freins à disques ventilés Brembo avec ABS et des roues de 18 pouces. Ses pneus arrière de 325 mm de large illustrent l’ampleur des contraintes imposées par les performances. L’utilisation de magnésium pour les roues et de matériaux légers dans plusieurs composants complète la monocoque carbone.

Fiche technique de la Bugatti Eb110

EB110 GT et Super Sport, deux caractères distincts

La famille s’articule d’abord autour de la Bugatti EB110 GT. Cette version associe les performances d’une supercar à une présentation relativement luxueuse. Avec environ 560 ch, elle atteint déjà un niveau exceptionnel au début des années 1990. Une vitesse de 342 km/h est officiellement associée à cette version, ce qui place la nouvelle Bugatti parmi les voitures de route les plus rapides de son temps.

La Bugatti EB110 Super Sport, dévoilée après la GT, pousse beaucoup plus loin la même architecture. La puissance grimpe autour de 610 ch, tandis qu’un travail d’allègement et une configuration plus radicale réduisent l’accent mis sur le grand tourisme. Extérieurement, elle se distingue notamment par son aileron arrière fixe et par des modifications des prises d’air. Les ouvertures circulaires visibles derrière les vitres latérales constituent l’un de ses signes les plus reconnaissables.

Les chiffres attribués à l’EB110 demandent néanmoins de distinguer précisément les versions et la nature de la mesure. Les 342 km/h correspondent à la GT, tandis que l’EB110 Super Sport a établi un record à 351 km/h. Une valeur de 355 km/h apparaît également comme vitesse maximale annoncée dans certaines documentations. De même, les puissances anciennes de 550 ou 600 ch coexistent avec des valeurs d’environ 560 et 610 à 611 ch, notamment en raison des spécifications et normes utilisées.

Une carrosserie immédiatement identifiable

L’EB110 mesure seulement environ 1,12 m de haut pour près de 1,94 m de large. Ces proportions donnent à la voiture une silhouette très aplatie, accentuée par son pare-brise fortement incliné et sa poupe massive. Les portes s’ouvrent en élytre, tandis que l’avant reçoit une interprétation particulièrement discrète de la calandre Bugatti en fer à cheval. Les projecteurs rectangulaires sont installés sous une surface vitrée et contrastent avec les formes plus spectaculaires de certaines supercars contemporaines.

La carrosserie enveloppe étroitement la mécanique et laisse une place importante aux besoins de refroidissement. Les prises d’air latérales, les surfaces ajourées de la partie arrière et les pneus très larges donnent des indices immédiats sur les performances de la voiture. La GT conserve toutefois une dimension de grand tourisme dans son habitacle et sa présentation, contrairement à la Super Sport plus directement tournée vers la réduction du poids et la performance.

Cette combinaison entre petite calandre historique et architecture de supercar italienne résume la nature particulière du projet. L’EB110 n’essaie pas de ressembler à une Bugatti des années 1930. Elle reprend quelques signes identitaires tout en revendiquant les proportions, l’aérodynamique et les contraintes techniques d’une automobile capable de dépasser largement 300 km/h.

Records et retour de Bugatti en compétition

Les performances de l’EB110 deviennent rapidement un outil de démonstration. Outre les vitesses atteintes par les versions GT et Super Sport, Bugatti établit plusieurs records au cours de la carrière du modèle. En juillet 1994, une EB110 adaptée au gaz naturel atteint notamment 344,7 km/h avec le pilote d’essai Loris Bicocchi. Le constructeur revendique également des performances de référence en accélération et sur glace.

L’EB110 apparaît aussi en compétition. Une voiture est engagée aux 24 Heures du Mans 1994 avec Alain Cudini, Éric Hélary et Jean-Christophe Boullion. Qualifiée 17e, elle remonte jusqu’aux premières positions avant de rencontrer des problèmes puis d’abandonner à la suite d’une sortie de piste peu avant l’arrivée. D’autres EB110 de compétition participent ensuite à des épreuves internationales, notamment aux États-Unis et au Japon.

Ces engagements restent ponctuels et ne transforment pas l’EB110 en programme de compétition à grande échelle. Ils montrent néanmoins que l’architecture de la voiture possédait un potentiel dépassant son rôle de grand tourisme très haut de gamme, avec des dérivés de course dont la puissance pouvait approcher 670 ch.

Une production courte à Campogalliano

La carrière industrielle de l’EB110 s’arrête brutalement en 1995 lorsque Bugatti Automobili rencontre de graves difficultés financières. L’ambitieux complexe de Campogalliano ferme alors que l’entreprise travaille également sur la Bugatti EB112, une grande berline à moteur V12 qui devait élargir la gamme. L’arrêt de l’entreprise explique en partie la faible diffusion de l’EB110 et la complexité des décomptes de production.

Les chiffres publiés ne reposent pas tous sur le même périmètre. Plusieurs communications retiennent 128 voitures, dont 96 GT et 32 Super Sport, tandis que d’autres décomptes atteignent environ 134 ou 139 exemplaires lorsqu’ils incluent notamment certains prototypes ou châssis. Le nombre exact doit donc être associé à la méthode de comptage plutôt que présenté comme une valeur universelle. Des châssis et pièces seront en outre repris après la faillite, notamment par Dauer, dont les réalisations ultérieures ne doivent pas être confondues avec les EB110 produites originellement par Bugatti Automobili à Campogalliano.

Le tarif d’époque reflétait déjà le positionnement exceptionnel du modèle : environ 450 millions de lires italiennes pour la GT et 550 millions pour la Super Sport. Sa rareté, son histoire industrielle atypique et sa sophistication technique ont depuis fait de l’EB110 une automobile de collection particulièrement recherchée.

Lorsque Bugatti connaît une nouvelle renaissance sous l’égide du groupe Volkswagen, la Bugatti Veyron reprend à une tout autre échelle plusieurs idées déjà centrales sur l’EB110 : puissance extrême, suralimentation multiple, transmission intégrale et volonté de repousser la vitesse maximale d’une voiture de route. L’EB110 demeure suffisamment importante dans l’identité de la marque pour inspirer directement la Bugatti Centodieci, dévoilée en 2019 avec un dessin multipliant les références visuelles à la supercar de Campogalliano.