Bugatti Veyron

Présentée dans sa forme de série en 2005, la Bugatti Veyron matérialise l’ambition fixée par Ferdinand Piëch lors de la renaissance de la marque sous l’égide du groupe Volkswagen : créer une automobile de plus de 1 000 ch, capable de dépasser 400 km/h tout en conservant le confort et le raffinement d’une grande routière. Son moteur W16 quadriturbo, sa transmission intégrale, sa boîte à double embrayage et son aérodynamique active en font alors une automobile sans véritable équivalent en production.

Le nom Veyron désigne toutefois une famille qui évolue jusqu’en 2015. Le modèle fondateur est la Bugatti Veyron 16.4 de 1 001 ch. Les Grand Sport, Super Sport et Grand Sport Vitesse apparues ensuite possèdent des caractéristiques distinctes et ne doivent pas être confondues avec cette première version.

Du retour de Bugatti au projet Veyron

La genèse de la Veyron commence avant même la renaissance industrielle de Bugatti à Molsheim. En 1997, Ferdinand Piëch imagine une mécanique à 18 cylindres qui doit servir de base à une automobile d’exception. Volkswagen acquiert les droits de la marque Bugatti en 1998 et entreprend de lui redonner une place au sommet de l’industrie automobile. Cette nouvelle aventure intervient quelques années après la Bugatti EB110, produite en Italie par une société distincte au début des années 1990.

Plusieurs études jalonnent ensuite le développement. L’EB 118 apparaît en 1998, suivie de l’EB 218 et de l’EB 18/3 Chiron en 1999. Présentée au Tokyo Motor Show la même année, l’EB 18/4 Veyron est beaucoup plus proche de la future voiture de série. Dessinée par Jozef Kabaň sous la direction de Hartmut Warkuß, elle établit notamment la silhouette compacte, l’arche latérale et les proportions générales qui deviendront caractéristiques de la Veyron.

Le projet change profondément sur le plan mécanique. L’idée du W18 cède la place à un W16 de 8 litres doté de quatre turbocompresseurs. En 2001, Bugatti présente à Francfort une Veyron 16.4 dont les grandes caractéristiques sont fixées : 1 001 ch, 1 250 Nm, transmission intégrale et objectif de vitesse supérieur à 400 km/h. Transformer ce programme spectaculaire en automobile réellement utilisable demande néanmoins plusieurs années supplémentaires.

Les difficultés concernent notamment le refroidissement, les pneumatiques, la transmission, la stabilité à très haute vitesse et l’évacuation de l’énergie au freinage. Le projet est réorganisé à partir de 2003, avec Thomas Bscher à la tête de Bugatti et Wolfgang Schreiber aux responsabilités techniques. Après de nouveaux développements, une Veyron franchit la barre des 400 km/h le 29 avril 2005. La production débute à Molsheim en septembre de la même année.

Un W16 de 1 001 ch conçu pour dépasser 400 km/h

Le coeur de la Veyron est son W16 de 7 993 cm3. Cette architecture compacte peut être comprise comme l’association de deux ensembles de huit cylindres à angle fermé autour d’un vilebrequin commun. Quatre turbocompresseurs permettent au moteur de délivrer 1 001 ch à 6 000 tr/min et 1 250 Nm sur une plage particulièrement large, de 2 200 à 5 500 tr/min.

Une telle puissance ne pouvait pas être traitée comme celle d’une sportive conventionnelle du début des années 2000. La Veyron adopte une transmission intégrale permanente et une boîte à double embrayage à sept rapports spécialement développée pour elle. Les changements de rapport peuvent s’effectuer en moins de 150 millisecondes. Cette architecture permet surtout de transmettre le couple du W16 aux quatre roues sans sacrifier la facilité de conduite recherchée par Bugatti.

La gestion thermique constitue un autre défi majeur. Le moteur, les turbocompresseurs, la transmission et les différents circuits nécessitent de très importantes capacités de refroidissement. Les nombreuses entrées et sorties d’air visibles sur la carrosserie ne sont donc pas de simples éléments stylistiques : elles participent directement au fonctionnement de la voiture à pleine charge.

La Veyron 16.4 atteint officiellement 407 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Pour exploiter sa vitesse maximale, le conducteur utilise une procédure spécifique qui place la voiture dans une configuration aérodynamique adaptée. La hauteur de caisse diminue tandis que les éléments aérodynamiques mobiles adoptent une position réduisant la traînée tout en maintenant la stabilité.

Châssis, freinage et aérodynamique active

La cellule centrale repose sur une monocoque en fibre de carbone offrant une rigidité très élevée. Des structures auxiliaires complètent cet ensemble tandis que les suspensions à doubles triangles permettent de contrôler précisément les mouvements de caisse. Malgré une masse proche de 1,9 tonne, la Veyron doit rester stable et prévisible à des vitesses qu’aucune autre voiture de série de son époque n’était conçue pour soutenir.

Michelin développe des pneumatiques spécifiques capables de supporter les contraintes générées aux environs de 400 km/h. Leur conception est indissociable des performances de la voiture : à ces vitesses, les charges centrifuges, la température et les efforts aérodynamiques imposent des contraintes très supérieures à celles rencontrées par une sportive classique.

Le freinage associe des disques carbone-céramique de 400 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière à un dispositif aérodynamique actif. Lors d’un freinage à haute vitesse, l’aileron arrière peut se redresser jusqu’à environ 113 degrés en moins d’une demi-seconde. Il agit alors comme un aérofrein, augmente la traînée et contribue à charger l’essieu arrière. Cette intégration entre mécanique, hydraulique et aérodynamique est l’une des caractéristiques techniques les plus distinctives de la Veyron.

Fiche technique de la Bugatti Veyron

Un design dicté autant par l’identité que par la technique

La Veyron conserve les grandes lignes de l’EB 18/4 de 1999, mais son dessin est adapté aux contraintes d’une automobile capable de rouler à plus de 400 km/h. La calandre en fer à cheval établit immédiatement le lien avec les Bugatti historiques. De profil, la vaste arche qui encadre l’habitacle et les entrées d’air forme l’un des signes visuels les plus reconnaissables du modèle.

La carrosserie très large et relativement courte dissimule une architecture particulièrement dense. Le moteur occupe une grande partie de la zone arrière, tandis que les prises d’air disposées derrière l’habitacle alimentent le W16 et ses systèmes de refroidissement. L’aileron arrière mobile remplit plusieurs fonctions selon la vitesse et les sollicitations : génération d’appui, stabilisation, réduction de la traînée en configuration de vitesse maximale et aérofrein.

L’habitacle répond à une philosophie différente de celle d’une voiture de compétition adaptée à la route. Bugatti recherche une présentation luxueuse et une utilisation relativement intuitive. Cuir, aluminium et commandes soigneusement intégrées accompagnent une instrumentation centrée sur les informations essentielles. Cette combinaison entre performances extrêmes et finition de grand tourisme faisait partie du cahier des charges dès l’origine.

Grand Sport, Super Sport et évolution de la famille Veyron

Bugatti fait évoluer progressivement le concept sans remettre en cause son architecture fondamentale. La Bugatti Veyron Grand Sport, dévoilée en 2008, transpose la mécanique de 1 001 ch dans une carrosserie ouverte à toit amovible. La disparition du pavillon fixe impose notamment un travail spécifique sur la rigidité de la structure.

En 2010, la Bugatti Veyron Super Sport porte le W16 à 1 200 ch et 1 500 Nm. Son aérodynamique est profondément retravaillée et sa carrosserie se reconnaît notamment à ses nouvelles prises d’air et à son traitement arrière. C’est cette version, et non la Veyron 16.4 originale, qui atteint 431,072 km/h lors de son record de vitesse.

La Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse combine ensuite la carrosserie ouverte avec la mécanique de 1 200 ch. Elle porte à son tour les performances du roadster à un niveau inédit et constitue l’ultime évolution majeure de la famille.

Au total, Bugatti assemble 450 Veyron toutes variantes confondues : 300 coupés et 150 roadsters. Le chiffre de 300 ne correspond donc pas à la seule Veyron 16.4 originale, puisqu’il englobe également les Super Sport. Cette distinction est essentielle lorsqu’il s’agit d’évaluer la production réelle de chacune des versions.

De la dernière Veyron à la Chiron

Le 300e et dernier coupé est vendu en 2011, mais la production se poursuit avec les variantes ouvertes. Le 450e et dernier exemplaire de la famille est une Grand Sport Vitesse baptisée « La Finale », présentée au Salon de Genève en 2015. Dix ans après le lancement de la voiture de série, le programme Veyron s’achève donc après avoir décliné une même architecture autour du W16 et de la transmission intégrale.

La transition stylistique vers la génération suivante est annoncée en 2015 par la Bugatti Vision Gran Turismo. En 2016, la Bugatti Chiron prend officiellement le relais avec une évolution profonde du concept : elle conserve le principe du W16 quadriturbo et de la transmission intégrale, mais porte la puissance à 1 500 ch et inaugure une nouvelle structure, une aérodynamique remaniée et une nouvelle génération de technologies destinées à repousser les limites établies par la Veyron.