Présentée en 1951, la Bugatti Type 101 incarne la dernière tentative de la marque historique de Molsheim pour revenir sur le marché des grandes automobiles de prestige après la Seconde Guerre mondiale. Rare au point que chaque exemplaire possède presque sa propre identité, elle associe une mécanique issue des Bugatti d’avant-guerre à des carrosseries réalisées au début des années 1950. Cette dualité explique autant son intérêt historique que son échec commercial.
La Type 101 n’est en effet pas une Bugatti entièrement nouvelle. Sous ses carrosseries modernisées se trouvent un châssis, un huit-cylindres en ligne de 3,3 litres et une architecture directement apparentés à ceux de la Bugatti Type 57. Cette filiation fait de la Type 101 une automobile singulière, techniquement ancrée dans les années 1930 mais conçue pour tenter de relancer Bugatti dans un marché du luxe profondément transformé.
La tentative de renaissance de Bugatti en 1951
Bugatti aborde l’après-guerre dans une situation délicate. Jean Bugatti, qui avait joué un rôle majeur dans le développement technique et stylistique de la marque, est mort en 1939. Ettore Bugatti disparaît à son tour en 1947. L’entreprise doit alors composer avec des moyens limités, un outil industriel fragilisé et une clientèle du très haut de gamme qui n’est plus celle des années 1930.
Avant la Type 101, la marque avait travaillé sur la Bugatti Type 73, projet d’après-guerre qui ne déboucha pas sur une véritable production en série. Pour revenir plus rapidement sur le marché, Bugatti choisit finalement une solution moins ambitieuse sur le plan industriel : réutiliser les bases techniques éprouvées de la Type 57 et les adapter aux attentes du début des années 1950.
La Type 101 apparaît publiquement en 1951, avec notamment une présentation au Salon de Paris. Le contraste est alors évident. Ses carrosseries peuvent adopter des formes plus enveloppantes et contemporaines, mais sa conception fondamentale reste celle d’une grande Bugatti traditionnelle : moteur longitudinal avant, propulsion, châssis séparé et essieux rigides.
Cette stratégie permet de créer une nouvelle automobile sans financer le développement complet d’une plateforme, mais elle place aussi la Type 101 face à des concurrentes plus modernes. À une époque où les automobiles de prestige évoluent rapidement en matière de châssis, de confort et de comportement routier, l’architecture héritée de l’avant-guerre limite son potentiel commercial.
Un huit-cylindres de Type 57 modernisé
Le coeur de la Type 101 est son huit-cylindres en ligne Bugatti de 3 257 cm3, à double arbre à cames en tête et 16 soupapes. Avec un alésage de 72 mm et une course de 100 mm, cette mécanique dérive directement de celle qui avait fait la réputation de la Type 57. Dans sa configuration atmosphérique, la puissance généralement retenue se situe autour de 135 ch.
L’alimentation évolue avec l’emploi d’un carburateur Weber. La transmission fait également partie des éléments modernisés : les exemplaires documentés utilisent une boîte électromagnétique Cotal à quatre rapports et présélection. Bugatti avait envisagé une boîte à cinq rapports conçue en interne, mais celle-ci ne semble pas avoir atteint le stade de la production.
Une Type 101C suralimentée est également proposée. Son compresseur Roots rappelle naturellement la tradition des Bugatti Type 57C. Les chiffres publiés pour cette version oscillent autour de 188 à 200 ch suivant les sources et les configurations. Cette différence de puissance est essentielle : les performances attribuées aux Type 101C ne doivent pas être appliquées aux voitures atmosphériques.
Le reste du châssis demeure conservateur. L’avant repose sur un essieu rigide tubulaire associé à des ressorts semi-elliptiques, tandis que le train arrière utilise un pont rigide et des ressorts quart-elliptiques. Les freins sont des tambours hydrauliques Lockheed aux quatre roues. Des roues à rayons de 17 pouces sont documentées, alors que les Type 57 utilisaient couramment des roues de plus grand diamètre.
Fiche technique de la Bugatti Type 101
| Caractéristique | Bugatti Type 101 |
|---|---|
| Année de présentation | 1951 |
| Production principale | 1951-1952 |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | 8 cylindres en ligne |
| Cylindrée | 3 257 cm3 |
| Alésage x course | 72 x 100 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Alimentation | Carburateur Weber |
| Puissance Type 101 atmosphérique | Environ 135 ch |
| Puissance Type 101C | Environ 188 à 200 ch selon configuration et source |
| Suralimentation Type 101C | Compresseur Roots |
| Boîte de vitesses | Cotal électromagnétique à 4 rapports avec présélection sur les exemplaires documentés |
| Châssis | Châssis séparé en acier dérivé de la Type 57 |
| Suspension avant | Essieu rigide tubulaire, ressorts semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Pont rigide, ressorts quart-elliptiques |
| Freins | Tambours hydrauliques Lockheed aux quatre roues |
| Roues | Roues à rayons de 17 pouces sur les configurations documentées |
| Empattement standard | Environ 3 300 mm |
| Poids | Variable selon la carrosserie, environ 1 360 kg à plus de 1 700 kg dans les données publiées |
| Vitesse maximale | Variable selon carrosserie et moteur, environ 160 km/h pour certaines versions, jusqu’à environ 185 km/h annoncé pour une Type 101 suralimentée |
Gangloff, Guilloré et Antem : plusieurs visages pour une même Bugatti
Parler du dessin de la Type 101 comme s’il existait une carrosserie standard serait trompeur. La très faible production et le recours à différents carrossiers ont donné naissance à des automobiles sensiblement différentes. Louis Lucien Lepoix intervient dans les premières recherches stylistiques, tandis que Gangloff, Guilloré et Antem réalisent les carrosseries des voitures effectivement construites.
Gangloff, déjà étroitement associé aux Bugatti d’avant-guerre, propose des lignes plus enveloppantes adaptées au début des années 1950. Les ailes sont davantage intégrées au volume général de la carrosserie, mais la calandre Bugatti en fer à cheval et le long capot imposé par le huit-cylindres maintiennent une filiation visuelle immédiate avec les modèles historiques de Molsheim.
D’autres exemplaires prennent une direction différente. Le coach Guilloré conserve une présentation nettement plus traditionnelle, avec des proportions évoquant encore fortement les automobiles d’avant-guerre. Le coupé Antem se montre au contraire plus bas et plus fluide, avec un long capot et un habitacle relativement compact. Cette diversité explique pourquoi deux Type 101 peuvent sembler appartenir à des générations différentes malgré une base mécanique commune.
Les dimensions extérieures doivent donc être rapportées à chaque carrosserie plutôt qu’au modèle dans son ensemble. L’empattement standard d’environ 3,30 m constitue un repère beaucoup plus fiable. Il faut également écarter la valeur d’environ 2,98 m parfois attribuée à la Type 101 dans certaines fiches généralistes, incompatible avec les châssis standard documentés.
Une production minuscule et difficile à comptabiliser
La rareté de la Type 101 est incontestable, mais son volume exact dépend de ce que l’on décide de compter. La série connue comprend les châssis 101500, 101501, 101502, 101503, 101504 et 101506. À ceux-ci s’ajoute généralement le prototype ou exemplaire de présérie réalisé sur le châssis de Type 57 numéro 57454. Cette méthode conduit à retenir sept automobiles dans l’histoire directe de la Type 101.
Des décomptes de huit ou neuf voitures apparaissent néanmoins dans certaines publications. Ils intègrent notamment des Type 57 converties ultérieurement aux spécifications de la Type 101. La formulation la plus précise consiste donc à distinguer les six châssis de la série numérotée 101, le prototype sur base Type 57 et les conversions. L’absence du numéro 101505 dans la séquence connue ajoute encore à la singularité de cette production.
La Type 101 était une automobile extrêmement coûteuse. Un tarif d’environ trois millions de francs français est documenté pour le modèle, auquel pouvait s’ajouter la spécificité d’une carrosserie réalisée à très petite échelle. Face à une conception technique remontant largement aux années 1930, ce positionnement ne pouvait séduire qu’une clientèle particulièrement attachée au prestige de Bugatti.
Les exemplaires survivants sont aujourd’hui des pièces de collection individualisées plutôt qu’un modèle auquel on pourrait appliquer une cote uniforme. Le coupé Type 101C Antem châssis 101504 a notamment appartenu à plusieurs collections importantes, dont celle de Bill Harrah, et est passé entre les mains de l’acteur Nicolas Cage. Sa provenance illustre la place particulière occupée par ces voitures dans le monde de la collection.
Le spectaculaire roadster Exner-Ghia de 1965
Le châssis 101506 mérite un traitement séparé, car il est à l’origine de nombreuses confusions sur la période de production de la Type 101. Resté sans carrosserie à la fin du programme initial, il ne devient une automobile achevée que bien plus tard. Il ne faut donc pas présenter 1951-1965 comme quinze années de production continue.
Au cours des années 1960, le designer américain Virgil Exner utilise ce châssis dans le cadre de ses projets de renaissance stylistique de grandes marques disparues. Le châssis est raccourci d’environ 18 pouces, soit approximativement 46 cm, et reçoit une spectaculaire carrosserie de roadster construite en Italie par Ghia. Virgil Exner Jr. participe notamment à la conception de l’intérieur.
Présentée au Salon de Turin en 1965, cette Type 101C-X possède une silhouette néo-classique qui n’a pratiquement rien en commun avec les Type 101 carrossées au début des années 1950. Elle conserve néanmoins une mécanique Bugatti suralimentée. Pour identifier visuellement une Type 101 de 1951 ou 1952, ce roadster constitue donc une mauvaise référence malgré l’authenticité de son châssis Bugatti.
La dernière grande routière de la Bugatti historique
L’échec commercial de la Type 101 ferme pratiquement la voie à une reprise durable de la production de voitures de prestige à Molsheim. Bugatti tente encore un retour en compétition avec la Bugatti Type 251 au milieu des années 1950, mais ce programme ne restaure pas la position qu’occupait la marque avant-guerre.
Un autre projet routier, la Bugatti Type 252, est développé par la suite, sans devenir un modèle commercial. Il serait donc inexact d’en faire le successeur direct de la Type 101. Celle-ci demeure la dernière grande voiture de tourisme proposée à la vente par l’entreprise Bugatti originelle avant la disparition de cette activité automobile.
Son intérêt tient précisément à cette position dans la chronologie. La Type 101 associe la sophistication mécanique du huit-cylindres Bugatti d’avant-guerre aux efforts de modernisation stylistique du début des années 1950, sans parvenir à effacer l’âge de sa conception fondamentale. Cette combinaison, ajoutée à une production de quelques voitures aux carrosseries presque toutes différentes, en fait aujourd’hui l’une des Bugatti historiques les plus rares et les plus atypiques.
