Apparue en 1936, la Bugatti Type 57c est la déclinaison suralimentée de la Bugatti Type 57. La lettre C signifie « Compresseur » : le huit cylindres en ligne de 3 257 cm³ reçoit un compresseur volumétrique qui porte sa puissance à environ 160 ch, contre environ 135 ch pour la version atmosphérique. Cette évolution transforme la grande routière de Molsheim en une automobile capable de performances remarquables pour la seconde moitié des années 1930, tout en conservant le châssis long et la diversité de carrosseries de la Type 57.
La Type 57C apparaît en 1936
La Type 57 est lancée en 1934 pour renouveler l’offre de grand tourisme de Bugatti. Jean Bugatti joue un rôle déterminant dans son développement et dans la définition de ses carrosseries. La marque dispose alors d’une solide expérience de la suralimentation, notamment acquise avec ses voitures sportives et de compétition. La Bugatti Type 50 avait déjà associé quelques années auparavant un huit cylindres à double arbre à cames en tête et un compresseur.
La première Type 57C connue est achevée le 3 octobre 1936. Il s’agit d’un coach Bugatti Type 57 Ventoux, châssis 57452, équipé du moteur portant le numéro 1C. Cette voiture rouge est envoyée à Paris et sert de démonstrateur autour du Salon de l’automobile. Elle permet à Bugatti de faire essayer sa nouvelle mécanique suralimentée à des clients privilégiés, notamment avec Robert Benoist et Jean Bugatti.
Les premières livraisons commerciales suivent en 1937. Le châssis 57467, doté du moteur 2C et commandé par le docteur Jacques Kocher, figure parmi les toutes premières voitures clientes documentées. D’autres moteurs identifiés 3C, 4C et suivants apparaissent progressivement dans les registres au cours de l’année. La Type 57C devient ainsi une version à part entière de la gamme plutôt qu’une simple expérimentation technique.
Sa carrière accompagne ensuite les dernières évolutions de la Type 57 jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Les automobiles tardives profitent notamment des améliorations apportées au châssis et du passage au freinage hydraulique. Les premières 57C peuvent encore posséder des freins à tambour commandés par câbles, alors que les exemplaires ultérieurs adoptent des tambours hydrauliques Lockheed.
Un huit cylindres de 3,3 litres avec compresseur
Le moteur constitue la différence essentielle entre une Type 57 et une Type 57C. Bugatti conserve son huit cylindres en ligne de 3 257 cm³, avec un alésage de 72 mm et une course de 100 mm. Sa distribution à double arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre est complétée sur la 57C par un compresseur volumétrique de type Roots.
La puissance atteint environ 160 ch à 5 500 tr/min dans la configuration routière généralement documentée. La transmission reste assurée par une boîte manuelle à quatre rapports entraînant les roues arrière. Cette mécanique permet à certaines 57C de dépasser 160 km/h, mais la vitesse maximale varie sensiblement avec la carrosserie, le poids et la démultiplication. Il serait donc trompeur d’attribuer une vitesse de pointe unique à toutes les voitures portant cette désignation.
Le châssis reste celui de la Type 57 standard, avec un empattement d’environ 3,30 m. Il utilise des essieux rigides et des ressorts à lames, conformément à la conception privilégiée par Ettore Bugatti. Cette architecture peut sembler conservatrice face aux suspensions indépendantes qui commencent alors à se répandre, mais elle est soigneusement mise au point et associée à un moteur particulièrement sophistiqué.
Cette définition distingue surtout la 57C de la Bugatti Type 57S. La lettre S désigne la variante « Surbaissée », construite autour d’un châssis plus bas et plus sportif. Une 57C associe le châssis standard au compresseur, tandis qu’une 57SC combine le châssis surbaissé S et la suralimentation C. Ces appellations correspondent donc à des configurations techniques différentes et ne sont pas interchangeables.
Fiche technique de la Bugatti Type 57c
| Caractéristique | Bugatti Type 57C |
|---|---|
| Première apparition | 1936 |
| Commercialisation | À partir de 1937 |
| Architecture moteur | 8 cylindres en ligne |
| Cylindrée | 3 257 cm³ |
| Alésage x course | 72 x 100 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre |
| Alimentation | Carburateur, compresseur volumétrique de type Roots |
| Puissance | Environ 160 ch à 5 500 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Châssis | Châssis séparé en acier |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés |
| Freins | Tambours, commande par câbles sur les premières voitures puis hydraulique Lockheed |
| Diamètre des tambours | Environ 350 mm |
| Roues | Roues à rayons à fixation centrale sur les configurations documentées |
| Pneumatiques | 18 x 5.50 sur les configurations documentées |
| Empattement | Environ 3 300 mm |
| Voie | Environ 1 350 mm |
| Vitesse maximale | Variable selon carrosserie et démultiplication, certaines versions dépassant 160 km/h |
Une mécanique proposée avec plusieurs carrosseries
La désignation Type 57C ne correspond pas à une silhouette particulière. Bugatti vend une base mécanique susceptible de recevoir plusieurs carrosseries de grand tourisme. Les noms Ventoux, Galibier, Stelvio, Atalante ou Aravis désignent ainsi des formes de carrosserie et non des motorisations. À cela s’ajoutent des créations réalisées sur commande par des carrossiers indépendants.
Cette diversité explique pourquoi il est impossible de donner des dimensions extérieures ou un poids uniques à la Type 57C. Une berline quatre portes, un cabriolet Stelvio et un coupé Bugatti Type 57 Atalante partagent une base mécanique mais possèdent des carrosseries, des masses et une aérodynamique différentes. Un Atalante 57C de 1938 conservé au Toyota Automobile Museum mesure par exemple 4,882 m de long et pèse 1 466 kg, chiffres qui ne peuvent pas être étendus aux autres variantes.
Gangloff, installé à Colmar, compte parmi les carrossiers les plus étroitement associés à ces automobiles. Vanvooren, Letourneur et Marchand et d’autres ateliers interviennent également sur des commandes particulières. Cette organisation donne naissance à des exemplaires parfois uniques, dont la configuration dépend directement des souhaits du premier propriétaire.
La 57C reste néanmoins reconnaissable techniquement à son compresseur. Une carrosserie identique peut en effet habiller une Type 57 atmosphérique ou une 57C. L’identification d’une voiture authentique exige donc l’étude de son châssis, de son moteur et de son historique, d’autant que certaines Type 57 ont reçu un compresseur après leur sortie d’usine.
Production et rareté de la Type 57C
Environ 96 Type 57C auraient été produites avec compresseur d’origine, chiffre régulièrement retenu pour cette version. Il doit être distingué des totaux beaucoup plus élevés parfois rencontrés pour l’ensemble de la famille Type 57. Le comptage est en outre compliqué par les automobiles modifiées ultérieurement, qui peuvent aujourd’hui présenter une configuration mécanique proche d’une 57C sans avoir quitté Molsheim ainsi équipées.
Les numéros de moteur apportent des indications précieuses. Le démonstrateur de 1936 possédait ainsi le moteur 1C et l’une des premières voitures clientes le 2C. Les numéros de châssis restent en revanche intégrés à la séquence générale de la Type 57 : il n’existe pas une série de châssis autonome permettant d’identifier toutes les 57C d’un simple coup d’œil.
Le prix dépendait fortement de la carrosserie et de la commande. Un tarif de 1938 donne environ 90 000 francs pour un châssis Type 57C, avant prise en compte de certaines carrosseries et finitions. Des automobiles complètes pouvaient dépasser largement 100 000 francs, les réalisations spéciales atteignant des sommes encore supérieures. La 57C appartenait ainsi au sommet du grand tourisme français de son époque.
La Type 57C routière et la victoire au Mans
Le nom Type 57C est également associé à la compétition, mais la célèbre « Tank » ne doit pas être confondue avec une 57C de tourisme simplement recarrossée. La voiture de course engagée par Bugatti est issue du développement des prototypes aérodynamiques de la lignée Type 57G et reçoit une carrosserie fermée extrêmement profilée.
Aux 24 Heures du Mans 1939, Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron remportent l’épreuve au volant de cette Type 57C Tank. Son moteur de compétition développe environ 200 ch et la voiture peut dépasser 250 km/h dans les conditions adaptées. Ces chiffres sont propres au prototype de course et ne correspondent pas aux 160 ch et aux performances d’une Type 57C routière.
La victoire intervient dans une période dramatique pour Bugatti. Quelques semaines plus tard, en août 1939, Jean Bugatti trouve la mort à 30 ans lors d’un accident survenu pendant les essais de la voiture victorieuse du Mans. La guerre interrompt ensuite la dynamique de la marque et la production de la famille Type 57. Après le conflit, la Bugatti Type 101 reprendra encore une base mécanique dérivée de la Type 57, alors que l’ère des grandes Bugatti conçues sous l’influence directe de Jean Bugatti appartient déjà au passé.
