Bugatti Type 73

La Bugatti Type 73 est l’un des projets les plus singuliers de l’histoire de la marque. Développée pendant les dernières années de la Seconde Guerre mondiale puis dévoilée en 1947, elle devait inaugurer une nouvelle génération de Bugatti plus légère et plus compacte. Ettore Bugatti imaginait une famille articulée autour d’un quatre-cylindres d’environ 1,5 litre, déclinable aussi bien pour la route que pour la compétition. Sa mort, le 21 août 1947, interrompit ce programme avant son passage à la production.

Le nom Type 73 recouvre ainsi plusieurs configurations et non un modèle de série parfaitement figé. Les documents historiques distinguent notamment les projets routiers, généralement désignés Type 73A ou 73B, et la Type 73C destinée à la compétition. Cette distinction explique une grande partie des différences de cylindrée, de distribution, de puissance ou de dimensions que l’on rencontre dans les descriptions de la Type 73.

La Bugatti d’après-guerre imaginée par Ettore Bugatti

Lorsque le projet prend forme, Bugatti doit pratiquement réinventer son avenir. Jean Bugatti est mort en 1939, la guerre a profondément perturbé l’entreprise et l’usine historique de Molsheim a connu une période particulièrement difficile. Reprendre simplement la production des automobiles d’avant-guerre n’apparaît plus comme une solution suffisante. Ettore Bugatti travaille donc sur une voiture adaptée à un contexte économique et industriel entièrement nouveau.

La Type 73 tranche avec les grandes huit-cylindres qui avaient fait la réputation de la marque. Alors que la Bugatti Type 57 incarnait avant-guerre une automobile de grand tourisme puissante et prestigieuse, la nouvelle génération devait reposer sur un quatre-cylindres d’environ 1,5 litre. L’objectif était de conserver une mécanique sophistiquée et les ambitions sportives de Bugatti dans un ensemble beaucoup plus compact.

Cette rupture est également perceptible par rapport à la Bugatti Type 64, projet développé à la veille du conflit dans la continuité des grandes voitures de tourisme de la marque. Avec la Type 73, Ettore Bugatti ne cherche plus seulement à faire évoluer les architectures des années 1930. Il prépare une véritable famille d’après-guerre.

Le développement est mené avec plusieurs collaborateurs, notamment Noël Domboy et Antoine Pichetto. En février 1945, Ettore Bugatti expose dans une lettre adressée à Eric Giles, du Bugatti Owners’ Club, son intention de développer différentes applications autour de son moteur 1,5 litre. La gamme envisagée comprend une mécanique routière à simple arbre à cames et une version de compétition plus élaborée à double arbre.

Du projet Type 73 à la présentation de 1947

Les études commencent pendant la guerre, généralement situées autour de 1943 et 1944. À la Libération, Bugatti poursuit le programme depuis ses installations de la région parisienne. La Type 73 doit permettre à la marque de revenir simultanément sur le marché automobile et en compétition, avec une architecture commune suffisamment moderne pour servir de base à plusieurs modèles.

Le projet atteint un stade concret en 1947. Un châssis routier est présenté au Salon de Paris en octobre, quelques semaines après la disparition d’Ettore Bugatti. Il est alors exposé sans moteur, accompagné de mécaniques illustrant les configurations routière et sportive prévues. Cette présentation publique constitue le principal jalon permettant de retenir 1947 comme année d’apparition de la Type 73.

La voiture de tourisme associée au programme est aujourd’hui connue sous la désignation Type 73A et le numéro 73-001. Elle reçoit une carrosserie fermée réalisée par Pourtout. Elle est conservée dans la Collection Schlumpf à Mulhouse et constitue le témoignage le plus immédiatement identifiable du projet routier.

La mort d’Ettore Bugatti empêche cependant la transformation de ces prototypes en une véritable gamme commerciale. Les commandes envisagées ne débouchent pas sur une série, les acomptes liés aux voitures de compétition sont remboursés et les éléments déjà fabriqués sont finalement stockés. Il est donc inexact de présenter la Type 73 comme une automobile produite normalement à partir de 1947.

Un quatre-cylindres 1,5 litre décliné pour la route et la course

Le coeur du programme est un quatre-cylindres en ligne suralimenté, choix inhabituel au regard des huit-cylindres emblématiques de Bugatti. La mécanique routière est décrite avec un simple arbre à cames en tête et douze soupapes. La Type 73C de compétition adopte une culasse plus ambitieuse à deux arbres à cames en tête et seize soupapes, soit quatre soupapes par cylindre.

Les chiffres de cylindrée ne peuvent pas être réunis en une spécification unique. Une valeur de 1 488 cm3, associée à un alésage et une course de 76 x 82 mm, apparaît pour certaines configurations. Un moteur Type 73C documenté présente en revanche des cotes de 70 x 95 mm pour environ 1 460 cm3. Ces différences correspondent à l’existence de plusieurs développements du moteur et ne doivent pas être artificiellement ramenées à une seule fiche technique.

La suralimentation fait appel à un compresseur de type Roots. Sur la Type 73C, le moteur possède notamment des chemises humides et une culasse démontable. La puissance exacte de cette mécanique n’a pas été établie de manière suffisamment ferme par les documents d’époque disponibles. Une estimation proche de 100 ch est associée à l’un des moteurs de compétition, mais elle ne peut pas être étendue aux versions routières.

La transmission reste fidèle à une architecture classique pour Bugatti avec moteur longitudinal avant et roues arrière motrices. La Type 73C dispose d’une boîte manuelle à quatre rapports et d’un embrayage multidisque. Malgré son format plus réduit, le programme conserve donc une conception mécanique élaborée et directement liée à l’expérience sportive du constructeur.

Fiche technique de la Bugatti Type 73

La Type 73C, une Bugatti de Grand Prix restée inachevée

La Type 73C représente le versant sportif du programme. Il s’agit d’une monoplace 1,5 litre dont le châssis en échelle et certains principes de construction prolongent l’expérience des Bugatti de Grand Prix d’avant-guerre. Dans cette généalogie, la Bugatti Type 59 constitue un point de comparaison pertinent, même si la Type 73C appartient à une génération mécanique entièrement différente.

Une série de composants correspondant à cinq voitures de compétition aurait été préparée, avec des identités généralement répertoriées de 73C001 à 73C005. Des châssis, moteurs et autres éléments existaient lorsque le programme fut interrompu, mais aucune de ces monoplaces ne peut être considérée comme une voiture de Grand Prix achevée par Bugatti et engagée en course en 1947.

Cette particularité est essentielle pour comprendre les Type 73C visibles aujourd’hui. Plusieurs automobiles ont été assemblées bien après la disparition d’Ettore Bugatti à partir de composants authentiques fabriqués pour le projet. L’exemplaire associé au numéro 73002, par exemple, prend forme au début des années 1960 après l’acquisition de pièces par le marchand belge Jean de Dobbeleer. Sa carrosserie ultérieure s’inspire de dessins réalisés par Antoine Pichetto en 1945.

Les photographies contemporaines d’une Type 73C ne montrent donc pas nécessairement une automobile telle qu’elle se présentait en 1947. Certaines carrosseries ont été réalisées des années plus tard sur des ensembles comprenant d’importantes pièces Bugatti d’origine. Cette histoire explique à la fois leur intérêt historique et la nécessité de distinguer les composants d’époque de l’assemblage final.

Le coach Pourtout Type 73A

Le prototype routier offre une vision très différente de la monoplace. La carrosserie Pourtout est un coach fermé aux volumes arrondis, avec un long capot, des ailes enveloppantes, un pavillon fluide et une poupe particulièrement profilée. Les roues arrière largement carénées participent à une silhouette qui s’éloigne nettement des Bugatti routières traditionnelles des années 1930.

Identifié comme châssis 73-001, cet exemplaire est aujourd’hui conservé à Mulhouse au sein de la Collection Schlumpf. Il mesure environ 4,15 m de long pour 1,60 m de large et 1,55 m de haut. Sa présence dans une collection publique est particulièrement importante, car elle permet d’observer la direction esthétique réellement envisagée pour la future Bugatti routière, indépendamment des monoplaces assemblées ultérieurement.

La Type 73A ne doit cependant pas être considérée comme une petite Type 57 simplement modernisée. Son moteur quatre-cylindres, ses dimensions, son dessin et sa logique de gamme traduisent un changement de philosophie. Ettore Bugatti envisageait une automobile moins imposante et potentiellement mieux adaptée aux conditions économiques de l’après-guerre, tout en conservant des solutions mécaniques ambitieuses.

Un programme interrompu avant la renaissance de Bugatti

La Type 73 demeure étroitement associée aux derniers mois d’Ettore Bugatti. Sa disparition avant le Salon de Paris 1947 prive le projet de son principal promoteur et intervient alors que l’entreprise ne dispose plus des conditions nécessaires pour lancer sereinement une nouvelle famille de voitures. La Type 73 reste donc au stade de prototypes, de châssis et de composants, malgré un développement suffisamment avancé pour révéler ce qu’aurait pu devenir Bugatti après la guerre.

La tentative suivante de proposer une automobile routière prendra une direction beaucoup plus conservatrice. La Bugatti Type 101 du début des années 1950 reprend largement les fondations mécaniques de la Type 57 au lieu de poursuivre directement la nouvelle architecture quatre-cylindres de la Type 73.

En compétition, la filiation est tout aussi discontinue. Bugatti ne revient véritablement au Grand Prix qu’avec la Bugatti Type 251 au milieu des années 1950, une monoplace techniquement très différente de la 73C. La Bugatti Type 252 appartient également à cette dernière période de prototypes développés avant la longue disparition de Bugatti en tant que constructeur automobile actif.

Cette trajectoire donne à la Type 73 une place particulière : elle montre qu’en 1947 Bugatti ne projetait pas seulement de reprendre ses modèles d’avant-guerre. Le quatre-cylindres suralimenté, les versions routière et compétition développées parallèlement et le coach Pourtout témoignent d’une tentative de renouvellement beaucoup plus profonde, arrêtée au moment même où elle commençait à prendre une forme tangible.