Commercialisée en 1992, la Ford Escort RS Cosworth est née avec un objectif qui dépasse largement celui d’une sportive dérivée d’un modèle de grande série. Ford veut alors disposer d’une voiture plus compacte pour le Championnat du monde des rallyes, tout en conservant une mécanique éprouvée en compétition. Sous une silhouette inspirée de la Ford Escort européenne se cache ainsi une architecture très différente, conçue autour d’un moteur Cosworth turbo longitudinal et d’une transmission intégrale permanente.
Produite jusqu’en janvier 1996 à 7 145 exemplaires, cette Escort se reconnaît immédiatement à ses ailes élargies, ses prises d’air de capot et surtout à son spectaculaire double dispositif aérodynamique arrière. Mais son importance tient davantage encore à sa conception: la voiture routière constitue la base d’homologation d’une véritable machine de rallye du Groupe A.
Une Escort conçue pour le Groupe A
À la fin des années 1980, Ford dispose déjà d’une solide base technique avec la Ford Sierra Cosworth et ses évolutions. La Sierra Sapphire RS Cosworth 4×4 associe notamment le quatre cylindres Cosworth YB à une transmission intégrale, mais son gabarit n’est pas idéal pour toutes les spéciales. Ford choisit donc de développer une voiture plus courte, destinée en priorité au rallye, puis déclinée en version routière afin de satisfaire aux exigences d’homologation du Groupe A.
L’apparence de l’Escort contemporaine sert de point de départ visuel, mais la parenté technique est beaucoup moins directe. La RS Cosworth reçoit un moteur longitudinal alors que les Escort courantes de cette époque utilisent une implantation transversale et la traction avant. Sa structure est largement adaptée de l’architecture de la Ford Sierra à transmission intégrale, raccourcie pour obtenir un empattement d’environ 2,55 m et habillée d’une carrosserie évoquant l’Escort.
Le développement est mené dans l’environnement Special Vehicle Engineering de Ford. John Wheeler joue un rôle majeur dans la définition technique, tandis que Steve Harper est associé au dessin extérieur avec MGA Developments. L’industrialisation et l’assemblage sont confiés à Karmann, à Rheine en Allemagne. Les premiers prototypes apparaissent avant le lancement commercial, puis la production de série débute en février 1992. Ford atteint rapidement les 2 500 exemplaires nécessaires à l’homologation sportive.
Le moteur Cosworth YB et la transmission intégrale
Le quatre cylindres 2,0 litres Cosworth YB constitue le coeur de la voiture. Avec son bloc en fonte, sa culasse en aluminium à 16 soupapes, son double arbre à cames en tête, son turbocompresseur et son échangeur, il appartient directement à la famille mécanique développée autour des Sierra Cosworth. Dans la première Escort RS Cosworth, le moteur YBT utilise un imposant turbocompresseur Garrett T3/T04B hybride et une gestion Weber-Marelli.
Cette première configuration privilégie clairement le potentiel sportif. Le gros turbo permet des évolutions importantes en compétition, mais son temps de réponse est sensible sur route. La puissance de série se situe autour de 227 ch selon la norme et le marché considérés, pour un couple voisin de 304 Nm. Associé à une masse comprise approximativement entre 1 275 et 1 310 kg suivant l’équipement, le moteur place l’Escort parmi les voitures européennes les plus performantes de son époque.
La transmission permanente à quatre roues motrices utilise une boîte manuelle MT75 à cinq rapports et un système Ferguson. La répartition nominale du couple, environ 34 % vers l’avant et 66 % vers l’arrière, préserve un comportement à dominante propulsion tout en améliorant la motricité. Cette architecture est fondamentale pour comprendre la RS Cosworth: il ne s’agit pas d’une Escort traction à laquelle Ford aurait simplement ajouté un moteur plus puissant.
À partir de 1994, une évolution dite « small turbo » adopte un Garrett T25 plus compact ainsi qu’une gestion électronique Ford EEC-IV et plusieurs modifications périphériques. La puissance maximale reste du même ordre, mais la réponse à l’accélérateur et la disponibilité du moteur progressent nettement à bas et moyen régimes. Les premières « big turbo » restent néanmoins particulièrement recherchées pour leur proximité technique avec la logique initiale d’homologation.
Fiche technique de la Ford Escort RS Cosworth
| Caractéristique | Ford Escort RS Cosworth |
|---|---|
| Production | 1992 à janvier 1996 |
| Carrosserie | 3 portes à hayon |
| Architecture moteur | 4 cylindres en ligne, longitudinal avant |
| Moteur | Cosworth YB, bloc fonte, culasse aluminium, 16 soupapes, double arbre à cames |
| Cylindrée | 1 993 cm³ |
| Alésage x course | 90,8 x environ 77 mm |
| Suralimentation | Turbo Garrett T3/T04B hybride sur les premières versions, Garrett T25 à partir de 1994 |
| Refroidissement de l’air | Intercooler |
| Puissance | Environ 227 ch selon version et norme |
| Couple | Environ 304 Nm sur la première configuration |
| Transmission | Intégrale permanente Ferguson |
| Répartition nominale | 34 % avant, 66 % arrière |
| Boîte de vitesses | Manuelle MT75 à 5 rapports |
| Suspension avant | Type MacPherson |
| Suspension arrière | Architecture indépendante dérivée de la Sierra Cosworth 4×4 |
| Direction | À crémaillère assistée |
| Freins | Disques ventilés aux quatre roues, ABS |
| Diamètre des freins | Environ 278 mm avant, 273 mm arrière |
| Jantes | 8 x 16 pouces, 5 branches |
| Pneus | 225/45 ZR16 |
| Longueur | Environ 4 211 mm |
| Largeur | Environ 1 738 mm |
| Hauteur | Environ 1 405 mm |
| Empattement | Environ 2 552 mm |
| Poids | Environ 1 275 à 1 310 kg selon équipement |
| 0 à 100 km/h | Environ 5,7 à 6,1 s selon données et mesures d’essai |
| Vitesse maximale | Environ 226 à 237 km/h selon configuration et mesure |
| Production totale | 7 145 exemplaires |
| Assemblage | Karmann, Rheine, Allemagne |
Un style dicté par l’aérodynamique et la compétition
L’Escort RS Cosworth ne cherche pas la discrétion. Ses ailes fortement élargies enveloppent des roues de 16 pouces, tandis que le bouclier avant très ouvert, le splitter, les bas de caisse et les ouvertures du capot répondent aux besoins de refroidissement et d’aérodynamique d’une voiture conçue avec la compétition en tête. Ces éléments permettent également de la distinguer immédiatement d’une Escort sportive plus conventionnelle.
La signature la plus célèbre reste l’aileron arrière supérieur, souvent surnommé « whale tail », associé à un second spoiler placé plus bas sur le hayon. L’ensemble participe autant à l’identité du modèle qu’à son travail aérodynamique. Les versions dépourvues du grand élément supérieur peuvent atteindre une vitesse de pointe légèrement supérieure, ce qui illustre le compromis entre traînée et appui recherché par les ingénieurs.
L’habitacle est beaucoup plus proche de l’univers Escort du début des années 1990. Selon les versions et marchés, il reçoit notamment des sièges sport Recaro et une instrumentation complémentaire consacrée à des paramètres mécaniques comme la pression de suralimentation et la pression d’huile. Plusieurs niveaux de présentation ont existé, depuis des configurations Motorsport relativement dépouillées jusqu’aux versions Lux mieux équipées.
De la route aux spéciales du Championnat du monde
L’Escort RS Cosworth est homologuée pour la compétition après la fabrication du nombre réglementaire de voitures routières. Son arrivée officielle au plus haut niveau intervient en 1993. Dès sa première saison complète en Championnat du monde des rallyes, elle s’impose au Portugal, en Corse, à l’Acropole, à Sanremo et en Catalogne. François Delecour termine cette année-là vice-champion du monde des pilotes.
La voiture poursuit sa carrière avec une victoire de Delecour au Rallye Monte-Carlo 1994, puis un succès de Tommi Mäkinen aux 1000 Lacs la même année. Carlos Sainz lui apporte encore une victoire mondiale en Indonésie en 1996. Au total, la version Groupe A totalise huit victoires en WRC. Sa carrière intervient quelques années après celle de la Ford RS200, mais dans un cadre réglementaire très différent: la RS200 avait été conçue pour le spectaculaire Groupe B, alors que l’Escort Cosworth répond aux contraintes du Groupe A.
Il faut également distinguer cette voiture de l’Escort WRC apparue en 1997. Cette dernière exploite la nouvelle réglementation World Rally Car et reçoit des transformations techniques importantes. Elle prolonge la silhouette et le nom de l’Escort Cosworth en compétition, mais ne correspond plus à la RS Cosworth routière produite entre 1992 et 1996.
Production et évolution d’une série d’homologation
Ford aurait pu arrêter la fabrication une fois les 2 500 voitures nécessaires à l’homologation produites. Le succès commercial conduit au contraire à poursuivre la série. La production totale atteint 7 145 exemplaires, avec une concentration importante sur les premières années: 3 448 voitures sont attribuées à 1992, puis 1 143 à 1993, 1 180 à 1994, 1 306 à 1995 et seulement 68 à 1996.
Cette continuité explique aussi l’évolution du modèle. Les premières voitures à gros turbo sont les plus directement associées au programme d’homologation, tandis que les versions à petit turbo rendent la mécanique plus agréable sur route sans transformer la philosophie générale. Des finitions et séries particulières ont également été proposées selon les marchés, ce qui impose de distinguer l’année, la configuration mécanique et le niveau d’équipement lorsqu’on identifie aujourd’hui un exemplaire.
La production s’achève en janvier 1996 chez Karmann. L’Escort RS Cosworth demeure ainsi un cas atypique dans l’histoire de Ford: elle porte le nom et les traits d’une compacte de grande série tout en étant construite autour d’une architecture spécifique issue d’un programme sportif. Après sa disparition, Ford ne reproduit pas immédiatement cette formule. Il faudra attendre une nouvelle génération de compactes sportives pour voir la Ford Focus RS reprendre sur route le sigle RS associé aux modèles Ford les plus performants.
