Ginetta G15

La Ginetta G15 est un petit coupé sportif britannique présenté en octobre 1967 et produit à partir de 1968. Conçue par Ginetta Cars, l’entreprise des frères Walklett, elle associe une carrosserie légère en fibre de verre, un châssis tubulaire en acier et une mécanique empruntée à la Hillman Imp. Son architecture à moteur arrière, ses dimensions compactes et sa fabrication artisanale en font une proposition originale parmi les sportives anglaises de la fin des années 1960.

Commercialisée jusqu’en 1974, la G15 a connu cinq séries successives et plusieurs évolutions mécaniques. La plupart des exemplaires utilisent un quatre cylindres de 875 cm³, tandis que la G15S reçoit un moteur de 998 cm³ plus performant. Initialement proposée sous forme de voiture en composants, elle devient un modèle entièrement assemblé à la fin de sa carrière, un changement qui contribue à modifier profondément son positionnement commercial.

Fiche technique de la Ginetta G15

Une petite sportive britannique née en 1967

Au milieu des années 1960, Ginetta possède déjà une expérience dans la construction de voitures de sport légères. La marque s’est notamment fait connaître avec la G4, une sportive à moteur avant destinée aussi bien à la route qu’à la compétition. Pour développer son activité, les frères Walklett cherchent à créer un modèle plus simple à fabriquer, mieux adapté à une production régulière et susceptible de séduire une clientèle plus large.

La G15 répond à cet objectif en adoptant une solution technique différente. Plutôt que de reprendre l’architecture traditionnelle de la G4, Ivor Walklett privilégie un ensemble mécanique compact installé à l’arrière. Le moteur et la transmission de la famille Hillman Imp permettent de limiter l’encombrement, tandis que l’utilisation de composants de grande série contribue à maîtriser les coûts.

Le prototype est dévoilé au London Motor Show d’Earls Court en octobre 1967. Il possède déjà les proportions caractéristiques du modèle définitif : un capot avant bas, un habitacle relativement avancé, un pavillon fuyant et une partie arrière courte abritant la mécanique. Le premier montage du radiateur à l’arrière est toutefois abandonné au profit d’une installation à l’avant avant le lancement de la production régulière.

Les premières voitures sont fabriquées durant l’été 1968. La G15 rejoint alors une gamme comprenant des modèles aux vocations très différentes. La Ginetta G12, développée pour la compétition, possède notamment un moteur central et une conception beaucoup plus radicale. La G15 privilégie au contraire un usage routier, même si sa légèreté et son châssis lui permettent également de participer à des compétitions automobiles.

La fabrication débute à Witham, dans l’Essex, avant de se poursuivre à Sudbury, dans le Suffolk. Fidèle aux méthodes des petits constructeurs britanniques de l’époque, Ginetta conserve une production à faible volume, avec de nombreuses opérations réalisées manuellement et des modifications introduites progressivement.

Design, carrosserie et conception de la Ginetta G15

La Ginetta G15 se distingue par sa silhouette de coupé deux places particulièrement compact. Avec une longueur d’environ 3,67 mètres et une hauteur proche de 1,13 mètre, elle présente des proportions basses et ramassées. Ses deux phares circulaires placés aux extrémités de la face avant, son pare-brise incliné et son arrière arrondi composent une carrosserie immédiatement reconnaissable.

La coque est réalisée en polyester renforcé de fibre de verre et fixée sur un châssis constitué de tubes d’acier à section carrée. Cette construction permet de limiter la masse tout en évitant les investissements nécessaires à l’emboutissage de grandes pièces métalliques. Elle convient particulièrement à une entreprise produisant quelques dizaines ou centaines de véhicules par an.

La carrosserie composite ne supprime cependant pas les contraintes liées à la corrosion. Le châssis reste métallique et ses points de fixation jouent un rôle essentiel dans la rigidité de l’ensemble. Sur une voiture ancienne, l’état des tubes, des soudures et des liaisons entre la coque et la structure est donc aussi important que l’aspect extérieur de la fibre de verre.

La conception mécanique repose sur un assemblage de composants éprouvés. À l’avant, les suspensions indépendantes à doubles triangles proviennent de la famille Triumph. À l’arrière, la voiture utilise une architecture dérivée de la Hillman Imp. La direction à crémaillère complète cet ensemble, qui permet à Ginetta de développer une sportive spécifique sans devoir fabriquer intégralement chaque organe mécanique.

L’implantation du moteur derrière l’habitacle libère une grande partie de la carrosserie avant. Elle influence également la répartition des masses et le comportement dynamique. Associée à un empattement court et à une masse réduite, cette disposition donne à la G15 des caractéristiques différentes de celles des coupés britanniques classiques à moteur avant.

L’habitacle privilégie la simplicité. La position de conduite est basse, l’espace disponible limité et l’équipement évolue selon les séries. Les modifications apportées aux commandes, au tableau de bord et aux vitrages montrent que Ginetta a progressivement cherché à rendre sa petite GT plus pratique sans remettre en cause son architecture.

Les cinq séries et la version sportive G15S

La Ginetta G15 n’a pas conservé une configuration parfaitement identique durant toute sa carrière. Entre 1968 et 1973, cinq séries successives ont apporté des modifications de carrosserie, d’équipement et de conception. Ces différences sont importantes pour identifier correctement un exemplaire, car une année d’immatriculation ne correspond pas toujours exactement à une phase de fabrication.

La série 1 apparaît pendant l’été 1968. Cette première production, limitée à une douzaine de voitures, conserve plusieurs caractéristiques proches du prototype. Les ajustements réalisés au cours de cette période permettent de préparer une fabrication plus régulière. Les premiers exemplaires sont aujourd’hui particulièrement difficiles à comparer entre eux, car les détails ont pu évoluer rapidement.

La série 2 est présentée en octobre 1968. Elle bénéficie notamment d’une colonne de direction issue d’une évolution de la gamme Imp, ainsi que d’améliorations concernant les commandes et le pédalier. Environ 110 exemplaires sont recensés dans les archives historiques de cette série. Ces modifications visent principalement à améliorer l’utilisation quotidienne et à faciliter l’assemblage.

La série 3, introduite en octobre 1970, apporte des changements plus visibles. Les vitres latérales sont agrandies, la prise d’air du radiateur est redessinée et le tableau de bord évolue. L’augmentation de la surface vitrée améliore la visibilité et contribue à rendre l’habitacle moins confiné. Le freinage avant fait également l’objet de modifications au début de 1972. Cette série représente environ 245 exemplaires dans le décompte historique détaillé.

La série 4 arrive durant l’été 1972. Elle se reconnaît notamment à ses poignées de porte affleurantes et à la position modifiée des clignotants avant. La partie inférieure du nez est également revue, tandis qu’un réservoir en acier remplace le précédent réservoir en fibre de verre. Ces modifications illustrent une évolution à la fois esthétique, pratique et technique. La production documentée atteint 159 voitures.

La série 5 apparaît en 1973 dans un contexte commercial différent. Désormais vendue entièrement assemblée, elle reçoit notamment des jantes en alliage et des améliorations de présentation intérieure. Les premières voitures sont équipées de jantes Cosmic Mk2, remplacées ensuite par des modèles Exacton. Seulement 50 exemplaires de cette dernière série sont recensés.

Parallèlement à ces évolutions, Ginetta propose une motorisation plus puissante. Dès la fin de 1968, une G15 est livrée par l’usine avec un moteur Imp Rallye de 998 cm³. La désignation Ginetta G15S s’impose vers 1970 pour identifier cette variante. Elle conserve l’architecture générale du modèle standard, mais bénéficie d’une cylindrée supérieure et d’une préparation mécanique différente.

L’intérêt de la G15S tient à son rapport entre puissance et masse. Avec un poids voisin de celui de la G15 ordinaire, l’augmentation de puissance représente une différence sensible en proportion. La version 998 cm³ s’adresse ainsi à une clientèle recherchant des accélérations et des reprises plus énergiques, sans passer à une voiture plus grande ou plus lourde. Les moteurs ayant parfois été modifiés au fil des décennies, la cylindrée actuelle d’un exemplaire ne suffit toutefois pas à établir son origine G15S.

Performances et comportement : les avantages de la légèreté

La Ginetta G15 illustre une conception de la sportive fondée davantage sur la réduction de masse que sur la recherche d’une forte puissance. Son moteur de petite cylindrée développe une puissance modeste en valeur absolue, mais il doit déplacer une voiture beaucoup plus légère que la plupart des coupés de tourisme contemporains.

En retenant une masse indicative de 560 kg et une puissance comprise entre 50 et 55 bhp, le rapport poids-puissance théorique se situe autour de 10 à 11,2 kg par cheval. Cette caractéristique aide à comprendre pourquoi la G15 pouvait offrir des performances intéressantes malgré sa mécanique issue d’une petite voiture populaire. Le résultat dépend néanmoins de la configuration réelle et de la définition de la masse retenue.

La G15S pousse plus loin cette logique. L’augmentation de cylindrée de 875 à 998 cm³ représente environ 14 %, mais le gain de puissance peut être proportionnellement plus important selon la préparation du moteur. Elle ne transforme pas la voiture en GT de grosse cylindrée : elle exploite surtout plus efficacement la légèreté de l’ensemble.

Le moteur arrière influe aussi sur les sensations de conduite. La présence d’une part importante de la masse mécanique au voisinage de l’essieu arrière favorise la motricité, mais elle impose une attention particulière à l’état des pneumatiques, des amortisseurs et des réglages de suspension. Sur une voiture ancienne, ces éléments peuvent modifier sensiblement le comportement par rapport à la configuration d’origine.

La faible masse présente également un intérêt pour le freinage et l’usure des consommables. À vitesse égale, l’énergie cinétique à dissiper dépend directement de la masse du véhicule. La G15 demande donc théoriquement moins d’énergie de freinage qu’une voiture nettement plus lourde, sans que cela dispense de tenir compte de la conception et de l’état de son système de freinage ancien.

La consommation constitue un autre aspect de cette philosophie. Des valeurs historiques comprises approximativement entre 5,7 et 7,1 l/100 km ont été rapportées pour certaines configurations, sans correspondre à un cycle d’homologation moderne. Elles illustrent surtout l’intérêt d’associer un moteur de faible cylindrée à une carrosserie légère et relativement basse.

Production, prix et arrêt de commercialisation

La Ginetta G15 est initialement commercialisée dans le cadre du marché britannique des voitures en composants. Ce système permettait aux petits constructeurs de proposer des automobiles à un prix inférieur à celui d’un véhicule entièrement assemblé, notamment grâce au traitement fiscal alors applicable. Il supposait en contrepartie une participation de l’acheteur à l’assemblage ou le recours à un professionnel.

Le prix annoncé au lancement en 1967 est de 799 livres sterling. Il passe ensuite à 849 livres pour la série 2, puis à 899 livres pour la série 3. La série 4 est proposée à 949 livres en 1972. Ces montants correspondent à des configurations et à des conditions de vente d’époque qui ne doivent pas être assimilées à celles d’une automobile moderne prête à prendre la route.

En avril 1973, l’introduction de la TVA au Royaume-Uni bouleverse cet équilibre. Ginetta passe à une commercialisation de voitures entièrement assemblées et taxées. Le tarif de la série 5 atteint alors 1 395 livres, tandis que la G15S est affichée à 1 545 livres.

Entre les 949 livres de la série 4 et les 1 395 livres de la série 5, la différence nominale atteint 446 livres, soit environ 47 %. Cette augmentation ne correspond pas simplement à une hausse du coût de fabrication : elle intègre un changement de fiscalité, de mode de livraison et d’équipement. Pour les acheteurs attirés par une sportive économique à assembler, la G15 perd ainsi une partie de son avantage initial.

La chute des commandes conduit Ginetta à décider l’arrêt de la production à la fin de 1973. Le dernier exemplaire vendu quitte l’usine en mai 1974. La commercialisation de la G15 neuve prend alors définitivement fin.

Le volume total de fabrication reste discuté. L’addition des quantités détaillées dans les archives historiques des cinq séries donne environ 576 voitures, tandis que plusieurs publications avancent un total proche de 800 exemplaires. Les différences de périmètre et l’absence d’un registre de production complet accessible ne permettent pas de considérer l’un de ces chiffres comme un total définitif.

Cette incertitude ne remet pas en cause la rareté du modèle. Elle invite surtout à distinguer le nombre de voitures produites, les exemplaires identifiés aujourd’hui et les variantes dont la configuration mécanique a pu évoluer. Pour une G15 proposée à la vente, l’historique du châssis et la conformité à sa série constituent des éléments d’identification plus solides qu’une simple estimation de rareté.

La Ginetta G15 en compétition et en collection

Bien que conçue principalement pour la route, la G15 possède des caractéristiques favorables à la compétition amateur : faible masse, dimensions compactes, châssis spécifique et mécanique pouvant recevoir différentes préparations. Des exemplaires ont ainsi participé à des épreuves britanniques de club, tandis que Ginetta a développé une variante destinée à des engagements plus ambitieux.

La G15R apparaît au début des années 1970 dans le cadre des compétitions Modsports. Elle ne se limite pas à une G15 routière équipée d’un moteur plus puissant. Sa carrosserie et son châssis sont adaptés à la course, avec notamment des ailes élargies, des roues plus larges et des modifications de suspension.

Le projet est initialement lié à Roger et Alison Davis. Une première G15R est livrée en mars 1971. Trois exemplaires de cette version sont recensés dans les archives historiques du modèle. En 1972, Barry Wood remporte le championnat Modsports au volant d’une G15R engagée par l’usine, apportant à cette petite sportive une reconnaissance en compétition.

Cette activité sportive ne doit pas être confondue avec celle de la G15S. La G15S reste une variante routière à moteur 998 cm³, tandis que la G15R correspond à une préparation de compétition beaucoup plus spécialisée. La distinction est essentielle pour interpréter les photographies anciennes et les caractéristiques techniques attribuées à chaque voiture.

Plusieurs décennies après la G15, le constructeur poursuivra son activité sportive avec des modèles tels que la Ginetta G50, développée pour la compétition. Cette continuité concerne l’orientation de la marque vers les voitures légères et sportives, sans établir de filiation technique directe entre les deux modèles.

Pour les collectionneurs, la G15 présente des particularités qui dépassent sa faible diffusion. Les composants mécaniques issus de la famille Imp facilitent l’identification de certaines pièces, mais la disponibilité des éléments spécifiques de carrosserie, des vitrages et des accessoires dépend davantage des spécialistes et des réseaux de propriétaires.

L’examen d’une voiture doit également tenir compte de sa série. Une G15 de 1968 ne possède pas nécessairement les mêmes commandes, les mêmes détails de carrosserie ou les mêmes équipements qu’une série 5 de 1973. Les restaurations anciennes peuvent avoir introduit des moteurs différents, des jantes modernes ou des modifications de suspension. Une identification sérieuse repose donc sur le châssis, les caractéristiques de fabrication et les documents historiques associés à l’exemplaire.

La G15 possède enfin une place particulière dans l’histoire routière de Ginetta. Bien avant l’apparition de coupés plus récents comme la Ginetta G60, elle démontrait qu’un petit constructeur pouvait développer une GT complète à partir d’une structure spécifique et d’organes mécaniques de grande série. Aujourd’hui, la conservation de ces voitures passe notamment par la préservation de leurs éléments propres à chaque série et par la documentation des transformations réalisées depuis leur sortie d’usine.