Lancée en 1992, la Honda CRX del Sol change profondément la recette de la petite sportive compacte de Honda. Là où la Honda CRX s’était fait connaître sous la forme d’un coupé léger, la del Sol adopte deux places, un toit rigide amovible et une vitre arrière escamotable. Elle conserve néanmoins une architecture à moteur avant transversal et traction avant, avec des mécaniques quatre cylindres dont la plus recherchée en Europe est le 1,6 litre DOHC VTEC de 160 ch.
Le nom lui-même varie selon les marchés. Honda l’a commercialisée comme CR-X del Sol au Japon et en Europe, tandis que l’Amérique du Nord a connu les appellations Civic del Sol puis del Sol. Elle est souvent présentée comme la troisième génération de CRX, ce qui traduit sa position chronologique, mais sa carrosserie découvrable et sa vocation plus tournée vers le plaisir à ciel ouvert marquent une véritable rupture avec ses devancières.
Une nouvelle interprétation de la Honda CRX
La del Sol est dévoilée au Japon en février 1992 avant le début de sa commercialisation en mars. Elle succède à une génération dont la Honda CRX ED9 représente l’une des versions européennes emblématiques. Honda ne se contente pourtant pas de moderniser le dessin. Le constructeur abandonne la silhouette fastback de la précédente CRX au profit d’une carrosserie basse à toit targa, conçue autour de deux occupants.
Cette transformation intervient au moment où Honda renouvelle également sa famille de compactes. La del Sol partage ainsi son environnement technique avec la Honda Civic 5, lancée au début des années 1990. Sa structure ouverte impose cependant des adaptations spécifiques, notamment des renforts destinés à préserver la rigidité en l’absence de pavillon fixe.
Le modèle est assemblé au Japon, à Suzuka. Sa carrière s’étend globalement de 1992 à 1998, avec des calendriers différents selon les pays. La gamme varie elle aussi fortement d’un marché à l’autre. Le Japon reçoit notamment les VXi et SiR, l’Europe retient surtout les ESi et VTi, tandis que l’Amérique du Nord utilise les désignations S, Si et VTEC. Ces noms ne sont pas interchangeables, car les moteurs, puissances et équipements correspondants diffèrent.
Un toit targa au coeur du concept del Sol
La caractéristique essentielle de la del Sol est son pavillon rigide amovible. Une fois le panneau retiré, l’arceau structurel situé derrière les sièges reste en place et la voiture offre une conduite largement ouverte sans devenir un cabriolet traditionnel. La vitre arrière peut également descendre électriquement, y compris lorsque le toit est installé, ce qui constitue l’un des détails les plus caractéristiques du modèle.
Sur les versions à toit manuel, le panneau se retire après déverrouillage et prend place dans un support prévu dans le coffre. Honda propose aussi, selon les versions et les marchés, le système TransTop. Celui-ci automatise la manipulation du pavillon grâce à un mécanisme électromécanique associé au coffre. Le TransTop ne doit donc pas être considéré comme un équipement systématique de toutes les CRX del Sol.
Cette architecture explique en partie une masse supérieure à celle que pourrait suggérer le gabarit. Sur le marché japonais de 1992, Honda annonçait par exemple 1 090 kg pour une SiR manuelle avec toit conventionnel et 1 140 kg avec TransTop. Le mécanisme électrique apporte du confort et une forte identité technique, mais également une cinquantaine de kilogrammes sur cette configuration.
ESi et VTi, les deux visages de la gamme européenne
En Europe, la CRX del Sol est principalement connue avec deux moteurs de 1,6 litre. L’ESi utilise le D16Z6, un quatre cylindres SOHC VTEC de 1 590 cm3 développant environ 125 ch. La VTi passe au B16A2 de 1 595 cm3, doté de deux arbres à cames en tête, de 16 soupapes et du système VTEC. Sa puissance atteint 160 ch, avec un caractère beaucoup plus porté sur les hauts régimes.
Ce B16A2 rapproche mécaniquement la del Sol VTi de la Honda Civic EG6 européenne. Les deux automobiles ne remplissent toutefois pas le même rôle. La Civic reste une compacte polyvalente déclinée à partir d’une gamme plus vaste, tandis que la del Sol associe strictement deux places, toit amovible et carrosserie spécifique.
La SiR japonaise ne doit pas être confondue avec la VTi européenne. Lors du lancement japonais, son B16A développe 170 PS à 7 800 tr/min et environ 157 Nm à 7 300 tr/min. La VXi japonaise reçoit pour sa part un D15B VTEC de 1 493 cm3 annoncé à 130 PS. Utiliser les 170 PS de la SiR pour décrire une VTi européenne conduirait donc à mélanger deux spécifications de marché différentes.
Honda associe ces moteurs à une boîte manuelle à cinq rapports, tandis qu’une transmission automatique à quatre rapports est disponible sur certaines versions et certains marchés. Toutes les del Sol conservent le principe mécanique fondamental de la famille : moteur placé transversalement à l’avant et roues avant motrices.
Fiche technique de la Honda Crx Del Sol
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Production | 1992 à 1998 selon les marchés |
| Carrosserie | 2 portes, 2 places, toit targa rigide amovible |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteurs européens principaux | 4 cylindres essence 1.6 SOHC VTEC D16Z6 et 1.6 DOHC VTEC B16A2 |
| Cylindrée ESi | 1 590 cm3 |
| Puissance ESi européenne | Environ 125 ch à 6 500 tr/min |
| Couple ESi européen | Environ 144 Nm à 5 200 tr/min |
| Cylindrée VTi | 1 595 cm3 |
| Puissance VTi européenne | 160 ch à 7 600 tr/min |
| Couple VTi européen | Environ 150 Nm à 7 000 tr/min |
| SiR japonaise 1992 | B16A 1 595 cm3, 170 PS à 7 800 tr/min, environ 157 Nm à 7 300 tr/min |
| VXi japonaise 1992 | D15B VTEC 1 493 cm3, 130 PS à 6 800 tr/min, environ 138 Nm à 5 200 tr/min |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 5 rapports, automatique 4 rapports selon version et marché |
| Suspension | Double triangulation aux quatre roues |
| Direction | Crémaillère et pignon, assistance selon version |
| Freins | Disques ventilés à l’avant ; tambours ou disques à l’arrière selon version et équipement |
| ABS | Disponible selon version, année et marché |
| Longueur | 3 995 mm au Japon en 1992 ; environ 4 005 mm sur certaines spécifications européennes |
| Largeur | 1 695 mm |
| Hauteur | 1 255 mm |
| Empattement | 2 370 mm |
| Voies AV / AR | 1 475 / 1 465 mm sur spécification japonaise 1992 |
| Garde au sol | 140 mm sur spécification japonaise 1992 |
| Poids | Environ 1 030 à 1 140 kg sur les principales configurations japonaises de lancement ; variable selon moteur et équipement |
| Pneus SiR japonaise | 195/55 R15 83V |
| Pneus VXi japonaise | 175/65 R14 82H |
| Réservoir | 45 litres |
| Codes de châssis | Notamment EG1, EG2 et EH6 selon moteur et marché |
| Production | Suzuka, Japon |
Un châssis de sportive compacte plutôt qu’un simple cabriolet
Sous sa carrosserie originale, la del Sol conserve une conception sophistiquée pour une petite sportive du début des années 1990. Elle utilise une suspension à double triangulation aux quatre roues. Ses liens avec la famille Honda Civic EG sont importants, mais la carrosserie ouverte et les contraintes du toit amovible ont nécessité une structure adaptée plutôt qu’une simple transformation cosmétique d’une Civic.
Le freinage varie avec la motorisation et le marché. La SiR japonaise reçoit des disques ventilés à l’avant et des disques à l’arrière, tandis que des versions moins puissantes peuvent associer disques avant et tambours arrière. L’ABS est disponible dans certaines configurations. Les différences de roues sont tout aussi significatives : une SiR japonaise de lancement est équipée en 195/55 R15, alors que les montes européennes ne correspondent pas nécessairement à cette spécification.
La del Sol mesure moins de quatre mètres dans sa configuration japonaise initiale, avec un empattement de 2,37 m. Ses proportions, son centre de gravité visuellement bas et ses porte-à-faux courts contribuent à la distinguer immédiatement. Elle partage avec la Honda Beat le principe d’une petite sportive Honda biplace et découvrable du début des années 1990, mais la comparaison s’arrête rapidement : la Beat est une kei car beaucoup plus petite à moteur central arrière.
Un style immédiatement reconnaissable
La silhouette repose sur un capot plongeant, des projecteurs horizontaux, une ceinture de caisse basse et un arrière court dominé par la structure fixe située derrière l’habitacle. Le panneau de toit et la vitre arrière escamotable permettent plusieurs configurations d’ouverture sans modifier profondément le profil de la voiture. À bord, la planche de bord privilégie le conducteur, tandis que des rangements prennent place derrière les deux sièges.
Cette présentation accompagne une philosophie différente de celle des anciennes CRX. La del Sol reste compacte et peut recevoir un moteur VTEC performant, mais son identité repose tout autant sur son toit et sa polyvalence entre coupé fermé et conduite ouverte. Elle n’est donc ni un cabriolet conventionnel ni simplement une CRX précédente débarrassée de son pavillon.
Une carrière internationale aux multiples appellations
Les évolutions apportées au cours de la carrière concernent les motorisations, les équipements et certains éléments de présentation. Honda fait notamment évoluer la gamme japonaise après le lancement de 1992, tandis que les catalogues européens suivent leur propre logique. Des séries particulières apparaissent également sur certains marchés en fin de carrière. Cette diversité explique pourquoi l’identification par code de châssis, moteur et pays d’origine est plus fiable que la seule appellation commerciale pour déterminer précisément une del Sol.
Honda ne lui donne pas de remplaçante directe lorsqu’elle disparaît à la fin des années 1990. La marque continue pourtant à produire des sportives très différentes, tandis que l’idée d’un petit coupé portant les lettres CR ne réapparaît que bien plus tard avec la Honda CR-Z. Ce dernier adopte une motorisation hybride et un coupé fermé : malgré la parenté suggérée par son nom, il ne constitue donc pas le successeur direct de la CRX del Sol.
