Lancée au Japon en septembre 1991 avant son déploiement international, la Honda Civic 5 constitue la cinquième génération de la compacte japonaise. Elle succède à la Honda Civic 4 et rompt avec ses formes anguleuses par une carrosserie nettement plus fluide. Produite jusqu’en 1995, cette génération est aujourd’hui souvent désignée par le raccourci “Civic EG”, même si les codes de châssis EG ne couvrent pas toutes ses carrosseries et motorisations.
Une cinquième génération lancée en 1991
Honda développe cette génération comme une nouvelle référence mondiale pour les années 1990. Le constructeur cherche notamment à concilier performances, consommation réduite, comportement routier, confort, aérodynamique et habitabilité. Cette orientation s’inscrit dans l’évolution d’une Honda Civic devenue, depuis la première génération de 1972, l’un des modèles internationaux essentiels de la marque.
Le lancement japonais associe deux carrosseries principales. La Civic trois portes adopte une silhouette basse à hayon, tandis que la berline quatre portes porte le nom Civic Ferio au Japon. Un coupé deux portes développé aux États-Unis rejoint ensuite la famille à partir de 1993. La gamme varie fortement d’un marché à l’autre, aussi bien pour les appellations que pour les moteurs et les niveaux d’équipement.
La Civic 5 reçoit le titre de Japan Car of the Year 1991-1992. Sa carrière se poursuit jusqu’en 1995, année où apparaît progressivement la Honda Civic 6. Cette chronologie explique pourquoi certaines sources européennes présentent la cinquième génération comme un modèle 1992-1995 alors que sa première apparition officielle remonte bien à 1991 au Japon.
Le style caractéristique de la Civic EG
La transformation esthétique est immédiatement visible. Honda abandonne une grande partie des lignes rectilignes de la génération précédente au profit d’une carrosserie arrondie, d’un capot plongeant et d’un pare-brise fortement incliné. Sur la trois portes, le toit descend progressivement vers un arrière resserré. Honda travaille également les surfaces et l’intégration des vitrages pour réduire la résistance aérodynamique.
Le hayon de la trois portes constitue l’un de ses signes distinctifs. Il est divisé en deux parties, avec une grande lunette supérieure et un panneau inférieur séparé. L’empattement atteint 2 570 mm sur cette carrosserie, soit davantage que sur la génération précédente, tandis que les roues sont visuellement repoussées vers les extrémités. La berline Ferio adopte un empattement encore plus long de 2 620 mm.
L’expression Honda Civic EG est couramment employée pour identifier cette génération, mais elle doit être comprise comme un raccourci. EG3, EG4, EG5 et EG6 figurent parmi les codes les plus connus de la trois portes, tandis que d’autres Civic de cinquième génération utilisent notamment des références EH ou EJ. Le coupé, par exemple, se rencontre sous les codes EJ1 et EJ2.
Des moteurs économiques au DOHC VTEC
La gamme européenne illustre l’étendue de l’offre Honda au début des années 1990. Selon les versions et les marchés, la trois portes reçoit notamment un 1,3 litre de 75 ch, différents 1,5 litre de 90 ch, un 1,6 litre SOHC VTEC de 125 ch et le 1,6 litre DOHC VTEC de 160 ch. Le catalogue japonais diffère sensiblement et propose des réglages spécifiques, dont un B16A développant 170 PS sur certaines SiR.
Cette distinction entre marchés est importante pour identifier correctement une Civic 5. Une EG6 européenne VTi n’est pas mécaniquement identique à toutes les EG6 japonaises. En Europe, son B16A2 de 1 595 cm3 développe 160 ch à 7 600 tr/min, tandis que le B16A japonais de la SiR atteint 170 PS à 7 800 tr/min. La Honda Civic EG6 représente ainsi le sommet sportif de la trois portes européenne, sans pour autant porter l’appellation Type R.
Honda exploite aussi la distribution variable pour réduire la consommation. Le VTEC-E privilégie un fonctionnement particulièrement économique à faible charge avant de retrouver le fonctionnement complet des soupapes lorsque les conditions l’exigent. Cette technologie montre que le VTEC de cette période ne désigne pas uniquement des moteurs sportifs à haut régime.
La Civic 5 reste majoritairement une traction à moteur transversal. La boîte manuelle à cinq rapports est largement diffusée, tandis qu’une transmission automatique à quatre rapports est proposée sur plusieurs variantes. Certaines Civic Ferio japonaises font exception à la configuration traction avec une transmission Real Time 4WD.
Châssis à doubles triangles et conception légère
La cinquième génération conserve une architecture de suspension sophistiquée pour sa catégorie, avec des doubles triangles aux quatre roues. Honda revoit toutefois la géométrie, les ressorts et les amortisseurs afin d’obtenir davantage de débattement et d’améliorer le compromis entre confort et tenue de route. La direction à crémaillère reçoit une assistance suivant les versions.
La structure est une coque autoporteuse dont Honda cherche simultanément à maîtriser la masse et à augmenter la rigidité. Le constructeur travaille notamment les longerons, les bas de caisse et le tunnel central. Cette conception contribue à maintenir des masses contenues: les trois portes européennes les plus légères restent sous la tonne, alors que les versions plus puissantes et mieux équipées dépassent ce seuil.
Le freinage varie avec la motorisation. Les versions les plus simples combinent des disques avant et des tambours arrière, tandis que les modèles sportifs disposent de quatre freins à disque. L’ABS est proposé selon les finitions et les marchés. Les variantes les plus performantes bénéficient également de montes pneumatiques plus généreuses, jusqu’au 195/55 R15 sur certaines versions sportives.
Fiche technique de la Honda Civic 5
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période | 1991-1995 |
| Segment | Compacte |
| Carrosseries | 3 portes à hayon, berline 4 portes, coupé 2 portes selon marché |
| Architecture | Moteur avant transversal |
| Transmission | Traction avant, Real Time 4WD sur certaines Ferio japonaises |
| Moteurs européens principaux | 4 cylindres essence 1 343 à 1 595 cm3 |
| Puissance européenne | Environ 75 à 160 ch selon version |
| EG6 VTi Europe | B16A2, 1 595 cm3, DOHC VTEC, 160 ch à 7 600 tr/min |
| Couple EG6 VTi Europe | Environ 150 Nm à 7 000 tr/min |
| SiR japonaise | B16A 1 595 cm3 DOHC VTEC, 170 PS |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports, automatique 4 rapports selon version |
| Structure | Coque autoporteuse |
| Suspensions | Doubles triangles avant et arrière |
| Direction | Crémaillère, assistance selon version |
| Freins | Disques avant; tambours ou disques arrière selon version; ABS disponible selon équipement |
| Pneus | De 165/70 R13 à 195/55 R15 selon version et marché |
| Longueur 3 portes | 4 070 mm au Japon; environ 4 080 mm sur certaines spécifications européennes |
| Largeur 3 portes | 1 695 mm |
| Hauteur 3 portes | 1 350 mm au Japon; environ 1 345 mm sur certaines spécifications européennes |
| Empattement 3 portes | 2 570 mm |
| Voies 3 portes japonaises | 1 475 mm avant, 1 465 mm arrière |
| Dimensions Ferio japonaise | 4 395 x 1 695 x 1 375 mm |
| Empattement Ferio | 2 620 mm |
| Poids | Environ 925 à 1 130 kg selon carrosserie, moteur, transmission et équipement |
| Vitesse maximale EG6 VTi Europe | 215 km/h annoncés |
| 0 à 100 km/h EG6 VTi Europe | 7,3 s annoncées |
EG6, coupé et autres variantes de la Civic 5
La diversité de la gamme dépasse la simple opposition entre versions économiques et sportives. La berline Ferio dispose de ses propres motorisations et peut recevoir des équipements absents des trois portes de base. Le coupé, développé par Honda R&D Americas et produit pour répondre notamment au marché nord-américain, possède lui aussi ses codes EJ et ses spécifications particulières.
La trois portes EG6 occupe une place particulière grâce à son moteur B16 à double arbre à cames et distribution VTEC. Elle a également servi de base à une homologation FIA en Groupe A effective en janvier 1992. En revanche, il serait incorrect de la qualifier de Civic Type R: la première Civic officiellement commercialisée sous cette appellation arrivera avec l’EK9 de la génération suivante.
La Civic 5 partage par ailleurs son époque et une partie de son environnement technique avec la Honda CRX Del Sol, lancée au début des années 1990. Cette proximité explique certaines ressemblances mécaniques, notamment autour des moteurs D-Series et B-Series, sans faire du Del Sol une simple carrosserie de Civic 5.
La transition vers la génération EK
En 1995, Honda renouvelle une nouvelle fois la Civic. La sixième génération conserve les principes fondamentaux de la compacte, mais adopte une carrosserie différente et poursuit l’évolution des motorisations à distribution variable. Les codes de châssis permettent de distinguer clairement les deux familles: l’appellation Honda Civic EK est associée à plusieurs variantes de la génération suivante et ne doit pas être appliquée à une Civic 5.
Cette succession marque aussi une étape dans l’histoire des sportives Civic. La cinquième génération avait installé l’EG6 et son B16 parmi les versions les plus performantes de la gamme, mais c’est sur la base EK que Honda développera ensuite la première Civic Type R de série. La Civic 5 appartient donc encore à la période précédant cette appellation, avec les VTi européennes et SiR japonaises au sommet de sa gamme sportive.
