Honda Quintet

La Honda Quintet apparaît en 1980 comme une proposition inhabituelle dans la gamme du constructeur japonais. Commercialisée sous le nom Quint au Japon et Quintet sur plusieurs marchés d’exportation, cette cinq portes à hayon cherche à réunir le format pratique d’une compacte et une présentation plus valorisante. Avec ses 4,11 m environ, elle se place entre la Honda Civic 2 et l’Accord, tout en adoptant une silhouette basse qui la distingue nettement des berlines traditionnelles.

Cette carrière relativement courte, achevée en 1985, ne doit pas masquer son intérêt historique. La Quintet inaugure une position particulière dans la gamme Honda et mène directement à la Quint Integra, première représentante d’une famille appelée à devenir beaucoup plus connue. Sa diffusion aujourd’hui confidentielle en Europe contraste ainsi avec son rôle dans l’évolution des compactes de la marque.

Une cinq portes entre Civic et Accord

Honda présente officiellement la Quint au Japon le 13 février 1980 et ouvre les ventes trois jours plus tard. Le constructeur la décrit alors comme une voiture internationale combinant fonctionnalité, économie d’utilisation, comportement dynamique et niveau de présentation supérieur à celui d’une compacte conventionnelle. Le terme de “crossover car” employé à l’époque par Honda traduit cette volonté de mélanger les qualités d’une berline et celles d’un hatchback. Il ne désigne évidemment pas un SUV au sens actuel.

Le contexte est celui d’une gamme Honda en pleine expansion. La Civic constitue le modèle compact de grande diffusion, tandis que la Honda Accord occupe un échelon supérieur. La Quint vient précisément remplir l’espace entre les deux. Elle est également lancée dans le réseau japonais Honda Verno, où figure notamment la Honda Prelude. Cette distribution participe à son positionnement plus valorisant.

La différence d’appellation est essentielle pour comprendre le modèle. Au Japon, Honda parle de Quint, tandis que Quintet est utilisé sur des marchés d’exportation. En Australie, la voiture connaît encore une autre identité à partir de 1983 puisqu’une déclinaison fabriquée par Honda au Japon est commercialisée sous le nom Rover Quintet. Cette dernière n’est donc pas un modèle Honda distinct sur le plan technique, mais une version rebadgée destinée au marché australien.

Une conception rationnelle typique du début des années 1980

La Quintet repose sur une architecture à moteur transversal avant et traction avant. Sa carrosserie monocoque reçoit cinq portes, dont un grand hayon, et peut accueillir cinq personnes. Honda travaille particulièrement la polyvalence avec une banquette arrière fractionnable et un accès au coffre facilité par la large ouverture arrière. La voiture conserve pourtant une hauteur limitée à environ 1,36 m, ce qui lui donne une allure plus élancée qu’un véhicule familial strictement utilitaire.

Son dessin reflète clairement son époque. La face avant basse utilise des projecteurs rectangulaires et une calandre horizontale, tandis que les surfaces vitrées importantes et les montants relativement fins allègent visuellement la carrosserie. La poupe est fortement tronquée et le hayon s’inscrit dans une silhouette proche du fastback. Honda soigne aussi les aspects aérodynamiques avec une jupe avant et un traitement étudié des entrées d’air et de l’arrière.

La structure privilégie une masse contenue sans sacrifier la rigidité. Selon les versions, la Quint ne pèse qu’environ 865 à 900 kg au lancement. Les quatre roues disposent d’une suspension indépendante à jambes de force MacPherson, architecture sophistiquée pour une compacte familiale de cette période. La direction à crémaillère peut recevoir une assistance sur les finitions supérieures. Le freinage associe des disques à l’avant à des tambours à l’arrière.

Le quatre cylindres 1,6 litre CVCC

La Quintet reçoit un quatre cylindres en ligne de la famille EP de 1 601 cm3, avec arbre à cames en tête et technologie CVCC. Ce moteur est étroitement associé au positionnement intermédiaire de la voiture : Honda lui donne une mécanique de 1,6 litre alors que la Quint reste plus compacte que l’Accord. Au Japon, la spécification initiale atteint 90 PS à 5 500 tr/min pour un couple de 13,2 kg.m à 3 500 tr/min. L’évolution de 1981 conserve 90 PS, obtenus à 5 300 tr/min, avec un couple légèrement supérieur de 13,5 kg.m.

Les Quintet européennes sont généralement annoncées à 80 ch DIN, différence qui explique une partie des chiffres contradictoires associés au modèle. Il ne faut donc pas interpréter automatiquement les valeurs de 80 et 90 ch comme deux variantes mécaniques indépendantes : le marché et la norme de puissance considérée jouent un rôle déterminant. De même, certaines documentations arrondissent la cylindrée à 1 602 cm3 alors que Honda indique 1 601 cm3 dans ses données japonaises.

Une boîte manuelle à cinq rapports constitue l’une des transmissions proposées, aux côtés de la HondaMatic avec overdrive. Les performances publiées pour les versions européennes tournent autour de 160 à 165 km/h en vitesse maximale et d’environ 12 à 13 secondes pour atteindre 100 km/h, mais ces mesures proviennent de bases techniques secondaires et non des spécifications japonaises officielles de lancement.

Fiche technique de la Honda Quintet

Une gamme enrichie puis remaniée

Au Japon, Honda lance initialement trois niveaux, TL, TS et TE, disponibles avec boîte manuelle ou HondaMatic. La gamme s’élargit rapidement. La finition TER apparaît en avril 1980, puis les XE et XER arrivent en juin avec notamment un toit ouvrant électrique en acier. Cette multiplication des variantes montre que la Quint n’est pas conçue comme une simple Civic cinq portes supplémentaire, mais comme une gamme possédant son propre niveau d’équipement.

Une évolution importante intervient en septembre 1981. La présentation extérieure est remaniée, notamment au niveau de la face avant et des pare-chocs, tandis que Honda apporte des modifications destinées à améliorer le comportement et la finition. Les dimensions évoluent légèrement : la longueur passe de 4 110 à 4 105 mm et la largeur atteint 1 620 mm, sans changement de l’empattement de 2 360 mm. Le moteur bénéficie également d’ajustements, avec son couple porté à 13,5 kg.m.

Honda avait fixé au lancement un objectif de 3 000 ventes mensuelles au Japon, mais ce chiffre ne doit pas être confondu avec la production réellement atteinte. Aucun total mondial suffisamment établi ne permet de quantifier précisément la fabrication de la Quint et de la Quintet. Sa présence devenue très discrète sur le marché de collection européen ne permet pas davantage de déduire un nombre fiable d’exemplaires survivants.

De la Quintet à l’Integra

La carrière s’achève en 1985 avec l’arrivée de la Quint Integra. Cette succession est fondamentale : la nouvelle venue reprend l’idée d’une Honda compacte au positionnement plus distinctif, mais l’inscrit dans une famille qui abandonnera ensuite le nom Quint. La Honda Integra deviendra ainsi une lignée à part entière, déclinée au fil des générations en coupés, berlines et versions sportives.

La Quintet reste donc identifiable comme une étape précise de l’histoire Honda plutôt que comme une première Integra rebaptisée rétrospectivement. Elle appartient pleinement à la période 1980-1985, avec sa carrosserie cinq portes, son quatre cylindres CVCC et son code de série SU. L’appellation Quint Integra n’apparaît qu’au moment de son remplacement.

Plus tard, la Honda Concerto occupera elle aussi un espace intermédiaire parmi les compactes Honda, mais elle ne constitue pas le successeur direct de la Quintet. La filiation immédiate mène bien à la Quint Integra de 1985, ce qui donne à cette discrète cinq portes du début des années 1980 une place particulière dans la généalogie de l’Integra.