La Jaguar XJR-9 apparaît en 1988 comme l’évolution du prototype avec lequel Jaguar et Tom Walkinshaw Racing avaient dominé le Championnat du monde des voitures de sport la saison précédente. Conçue pour courir à la fois en Groupe C et dans le championnat américain IMSA GTP, elle associe une structure composite, une aérodynamique à effet de sol et le spectaculaire V12 atmosphérique Jaguar. Son histoire reste surtout attachée à une année 1988 exceptionnelle, marquée par des victoires à Daytona et aux 24 Heures du Mans.
La dénomination XJR-9 recouvre toutefois plusieurs configurations. La voiture du Championnat du monde utilise un V12 porté à environ 7 litres, tandis que la version IMSA est équipée d’une variante d’environ 6 litres. Pour Le Mans, TWR développe en outre une carrosserie spécifique à faible traînée, communément désignée XJR-9 LM. Ces différences expliquent pourquoi certaines caractéristiques techniques publiées pour la XJR-9 ne sont pas directement comparables.
Une évolution conçue par TWR pour gagner Le Mans
Le programme s’inscrit dans le retour progressif de Jaguar au premier plan de l’endurance. Après les prototypes américains développés avec Group 44, la marque s’appuie sur Tom Walkinshaw Racing pour son offensive européenne. TWR connaît déjà très bien le V12 britannique grâce à son engagement de la Jaguar XJ-S en voitures de tourisme. Cette expérience précède le développement de la famille de prototypes XJR conçue pour affronter Porsche dans la catégorie reine.
La XJR-6 pose les bases du programme TWR au milieu des années 1980. Elle est suivie par la XJR-8, redoutable durant la saison 1987 mais battue au Mans. Pour 1988, la XJR-9 reprend cette architecture plutôt que de repartir d’une feuille blanche. Tony Southgate demeure la figure centrale de sa conception. Le travail porte notamment sur l’aérodynamique, l’exploitation de l’effet de sol, l’intégration mécanique et l’adaptation de la voiture aux exigences différentes du Groupe C européen et du règlement IMSA GTP américain.
Cette continuité technique est essentielle pour comprendre la XJR-9. Elle n’est pas un prototype entièrement nouveau au sens où le sera une génération ultérieure comme la Jaguar XJR-14. Elle représente plutôt l’aboutissement d’une formule développée et éprouvée pendant plusieurs saisons, avec un V12 atmosphérique puissant mais également adapté aux contraintes de consommation du Groupe C.
V12 atmosphérique et aérodynamique à effet de sol
Le moteur est installé longitudinalement en position centrale arrière et entraîne les seules roues arrière. Dans la configuration Groupe C de 1988, sa cylindrée approche 7 litres et sa puissance se situe autour de 750 ch. La variante IMSA emploie pour sa part un V12 d’environ 6 litres, généralement donné pour environ 650 ch. Il faut donc éviter d’attribuer une cylindrée et une puissance uniques à toutes les XJR-9.
Ce choix d’un gros moteur atmosphérique distingue Jaguar d’une partie de ses rivaux turbocompressés. Le V12 fournit une puissance importante sans recourir à la suralimentation, mais le règlement du Groupe C impose de composer avec une quantité de carburant réglementée. Les performances pures ne constituent donc qu’une partie de l’équation. TWR doit également travailler sur l’efficacité énergétique, l’aérodynamique et la stratégie de course.
La structure fait largement appel aux matériaux composites, notamment à la fibre de carbone et au Kevlar. Les suspensions à doubles triangles et l’aérodynamique travaillée sous la carrosserie participent à la recherche d’appui sans pénaliser excessivement la traînée. Avec une masse voisine de 880 kg et une largeur proche de deux mètres, la XJR-9 possède les proportions caractéristiques des prototypes d’endurance de cette période.
Pour Le Mans, où les très longues lignes droites des Hunaudières imposent des exigences particulières, TWR prépare la XJR-9 LM. Sa carrosserie privilégie une faible traînée afin de maximiser la vitesse de pointe. Des valeurs proches de 395 km/h sont associées à cette configuration, mais elles ne doivent pas être considérées comme la vitesse maximale de toutes les XJR-9, les versions destinées aux autres circuits recevant des réglages aérodynamiques différents.
Fiche technique de la Jaguar XJR-9
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Année d’apparition | 1988 |
| Catégories | Groupe C / IMSA GTP |
| Architecture moteur | V12 atmosphérique à 60° |
| Cylindrée Groupe C / Le Mans | Environ 6 995 cm³ |
| Cylindrée IMSA | Environ 5 996 cm³ |
| Puissance Groupe C | Environ 750 ch selon configuration |
| Puissance IMSA | Environ 650 ch selon configuration |
| Implantation | Longitudinale, centrale arrière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Structure composite avec fibre de carbone et Kevlar |
| Suspension avant | Doubles triangles |
| Freins | Disques ventilés aux quatre roues |
| Pneumatiques | Dunlop en compétition |
| Longueur | Environ 4 780 mm |
| Largeur | Environ 2 000 mm |
| Empattement | Environ 2 780 mm |
| Poids | Environ 880 à 885 kg selon configuration |
| Vitesse maximale | Jusqu’à environ 395 km/h pour la configuration LM à faible traînée |
Daytona 1988, une victoire dès les débuts
La XJR-9 entre immédiatement dans le vif du sujet aux 24 Heures de Daytona, disputées à la fin de janvier 1988. Jaguar y engage ses nouvelles voitures dans le championnat IMSA. Le châssis TWR-J12C-288 s’impose avec Martin Brundle, Raul Boesel et John Nielsen. Gagner une épreuve de 24 heures dès la première apparition en compétition du modèle donne à la saison une dimension particulière et valide rapidement le travail de TWR.
En parallèle, Jaguar poursuit son programme dans le Championnat du monde des voitures de sport. La XJR-9 y confirme le niveau atteint par la XJR-8 en 1987. La saison se transforme en campagne victorieuse, avec plusieurs succès et le titre mondial. Martin Brundle remporte également le championnat des pilotes. Mais pour Jaguar, un objectif dépasse tous les autres: retrouver la victoire au Mans.
La victoire aux 24 Heures du Mans 1988
Cinq XJR-9 LM sont engagées au Mans en juin 1988. Face à elles se trouvent notamment les Porsche 962C, héritières d’une lignée qui domine l’épreuve depuis plusieurs années. La configuration spécifique des Jaguar est pensée pour les Hunaudières, encore dépourvues des deux chicanes qui seront installées ultérieurement. La vitesse, la consommation et la fiabilité du V12 deviennent les paramètres déterminants d’une course de 24 heures menée à un rythme très élevé.
La XJR-9 LM numéro 2 pilotée par Jan Lammers, Johnny Dumfries et Andy Wallace prend finalement l’avantage. La fin de course devient pourtant particulièrement délicate lorsque sa transmission commence à donner des signes de faiblesse. Pour éviter de provoquer une défaillance définitive, Lammers limite les changements de rapport et effectue les dernières dizaines de minutes pratiquement bloqué en quatrième vitesse.
Après 394 tours, la Jaguar numéro 2 remporte les 24 Heures du Mans 1988. Deux autres XJR-9 sont classées, aux quatrième et seizième places. Pour la marque britannique, le résultat est historique: il s’agit de sa sixième victoire au Mans et de la première depuis 1957, année du dernier succès de la Jaguar D-Type. Trente et un ans séparent ainsi les deux victoires.
La XJR-9 victorieuse, identifiée comme le châssis TWR-J12C-488, est ensuite retirée de la compétition. Conservée dans la collection historique Jaguar, elle demeure directement associée à l’un des succès les plus importants de la marque en endurance. La XJR-9 n’est donc pas seulement devenue célèbre pour son V12 ou sa vitesse dans les Hunaudières: son identité est indissociable du retour effectif de Jaguar au sommet du Mans.
XJR-9, XJR-9 LM et versions IMSA
La silhouette générale permet de reconnaître immédiatement la famille: carrosserie fermée extrêmement basse, cockpit compact, roues largement enveloppées et longue poupe dictée par les impératifs aérodynamiques. La XJR-9 LM accentue cette recherche de faible traînée avec un ensemble spécifiquement adapté au Mans. Les voitures du Championnat du monde sont surtout connues dans la livrée blanche et violette Silk Cut, devenue indissociable des Jaguar TWR de cette époque, tandis que le programme américain possède sa propre identité visuelle.
La distinction entre ces variantes est également mécanique. Une XJR-9 IMSA de 1988 n’est pas simplement une XJR-9 LM avec une décoration différente: sa cylindrée et son aérodynamique répondent à un règlement différent. Inversement, l’appellation XJR-9 LM désigne la configuration optimisée pour Le Mans et ne doit pas être utilisée comme synonyme systématique de XJR-9.
Le nombre d’exemplaires demande la même distinction. Six XJR-9 neuves sont généralement identifiées pour 1988, auxquelles s’ajoutent des cellules antérieures transformées. Le total varie donc selon que l’on compte seulement les châssis construits directement comme XJR-9 ou également ceux issus des XJR précédentes et convertis à cette spécification. Les identités de châssis TWR-J12C permettent de suivre individuellement plusieurs de ces voitures, dont les exemplaires victorieux de Daytona et du Mans.
De la XJR-9 aux dernières Jaguar TWR à moteur V12
La carrière de la XJR-9 se poursuit en 1989, mais la concurrence et l’évolution des règlements poussent rapidement TWR vers de nouvelles solutions. Jaguar introduit des prototypes turbocompressés différents selon les championnats, tandis que la formule du gros V12 atmosphérique conserve encore un potentiel considérable. Elle trouve son prolongement direct dans la Jaguar XJR-12, qui ramène notamment le moteur V12 au premier plan et permet à Jaguar de gagner de nouveau les 24 Heures du Mans en 1990.
L’expérience accumulée par TWR ne reste pas cantonnée aux circuits. Elle contribue également à la conception de la Jaguar XJR-15, supercar à moteur V12 développée dans l’environnement technique de TWR et étroitement liée au savoir-faire acquis avec les prototypes d’endurance. La filiation ne signifie pas qu’il s’agit d’une XJR-9 homologuée pour la route, mais elle illustre la portée du programme compétition au-delà du Groupe C.
La XJR-9 s’inscrit enfin dans une histoire beaucoup plus ancienne des prototypes Jaguar à douze cylindres. La marque avait déjà exploré cette architecture avec la Jaguar XJ13 dans les années 1960, sans que cette dernière puisse participer au Mans. En 1988, le V12 trouve avec la XJR-9 l’accomplissement sportif que ce précédent prototype n’avait jamais eu l’occasion de rechercher en compétition.
