Lancée en 1975, la Jaguar XJ-S succède dans la gamme à la Jaguar E-type, mais elle ne cherche pas à reproduire sa devancière. Plus longue, plus lourde et pensée comme une grande GT, elle privilégie la vitesse de croisière, le silence et le confort. Son V12 de 5,3 litres et sa silhouette caractéristique en font rapidement l’une des Jaguar les plus reconnaissables, même si son style tranche radicalement avec celui de la Type E.
Cette première XJ-S inaugure une famille dont la carrière se prolongera jusqu’en 1996. Durant ces deux décennies apparaissent le V12 HE, le six cylindres 3,6 litres, la XJ-SC découvrable, un véritable cabriolet et plusieurs déclinaisons sportives. En 1991, une importante évolution esthétique et technique s’accompagne d’un changement d’appellation: XJ-S devient officiellement XJS, sans tiret.
Une grande GT conçue pour remplacer la Type E
Le développement est mené sous le code XJ27. Jaguar doit alors remplacer une Type E devenue difficile à faire évoluer face aux nouvelles exigences de sécurité, d’émissions et de confort, notamment sur le marché américain. Plutôt qu’une sportive dépouillée, la marque choisit de créer une automobile capable de parcourir de longues distances à grande vitesse avec le raffinement attendu d’une Jaguar.
La conception profite de composants et de solutions techniques déjà éprouvés sur la Jaguar Xj. La XJ-S adopte ainsi une coque monocoque, quatre roues indépendantes et une architecture à moteur longitudinal avant avec propulsion. Son empattement de 2,59 m reste relativement compact au regard d’une longueur proche de 4,87 m, ce qui contribue à ses proportions très particulières.
Le dessin porte fortement l’empreinte de Malcolm Sayer, aérodynamicien également associé aux C-Type, D-Type et Type E. Après sa disparition en 1970, le développement stylistique est poursuivi par l’équipe Jaguar, notamment Doug Thorpe. Le résultat abandonne les courbes classiques de la Type E au profit d’une carrosserie plus anguleuse, dominée par un très long capot et surtout par les deux arcs-boutants qui encadrent la lunette arrière.
Présentée en septembre 1975, la XJ-S arrive pourtant à un moment délicat. Le choc pétrolier a rendu les automobiles à forte consommation moins attractives et son V12 apparaît à contre-courant. Son style suscite également davantage de débats que celui de la Type E. Ces conditions expliquent en partie des débuts commerciaux relativement difficiles, avant que les évolutions successives ne permettent au modèle de s’installer durablement.
Le V12 5,3 litres au coeur de la première XJ-S
La XJ-S de lancement reçoit le V12 Jaguar de 5 343 cm3. Ce moteur à 60 degrés, entièrement en alliage, possède un arbre à cames en tête par rangée de cylindres et une injection électronique. Dans sa configuration européenne initiale, la puissance annoncée se situe autour de 285 ch DIN, avec un couple proche de 400 Nm. Les chiffres peuvent varier légèrement suivant les marchés, les normes de mesure et les millésimes.
Ce moteur définit le caractère de l’auto. La XJ-S n’est pas particulièrement légère, mais son V12 lui permet d’atteindre des vitesses très élevées dans un niveau de confort inhabituel pour l’époque. Les performances des premières voitures diffèrent selon la transmission: les données contemporaines placent généralement la vitesse maximale entre environ 230 et 245 km/h, les versions manuelles figurant parmi les plus rapides. Les premières XJ-S peuvent recevoir une boîte manuelle à quatre rapports, rare, tandis que l’automatique à trois rapports représente l’essentiel de la diffusion.
Le revers de cette mécanique est sa consommation importante. Jaguar répond en 1981 avec le V12 HE, pour High Efficiency. Ses nouvelles chambres de combustion permettent d’améliorer sensiblement le rendement sans abandonner les douze cylindres. Cette évolution s’accompagne d’une présentation plus luxueuse et contribue fortement au renouveau commercial de la XJ-S. Le V12 appartient alors à une famille mécanique également associée à de grandes berlines comme la Jaguar Daimler Double Six.
Fiche technique de la Jaguar Xj-s
| Caractéristique | Jaguar XJ-S V12 de lancement |
|---|---|
| Année de lancement | 1975 |
| Type | GT 2 portes, 2+2 |
| Structure | Monocoque en acier |
| Architecture | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Moteur | V12 essence à 60 degrés |
| Cylindrée | 5 343 cm3 |
| Alésage x course | 90 x 70 mm |
| Distribution | 1 arbre à cames en tête par banc |
| Alimentation | Injection électronique |
| Puissance | Environ 285 ch DIN selon spécification et marché |
| Couple | Environ 399 Nm à 3 500 tr/min |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 4 rapports ou automatique 3 rapports selon version |
| Suspension avant | Indépendante, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Indépendante, architecture Jaguar à doubles ensembles ressort-amortisseur |
| Direction | Crémaillère assistée |
| Freins | Disques aux quatre roues, avant ventilés, arrière inboard |
| Pneumatiques | 205/70 VR15 sur les premières versions |
| Longueur | Environ 4 870 mm |
| Largeur | Environ 1 790 mm |
| Hauteur | Environ 1 260 mm |
| Empattement | 2 591 mm |
| Poids | Environ 1 686 à 1 750 kg selon définition et équipement |
| Vitesse maximale | Environ 230 à 245 km/h selon transmission et mesure |
| Différentiel | Salisbury Powr-Lok à glissement limité sur les premières versions |
Du six cylindres à la XJ-S Convertible
L’évolution ne s’arrête pas au V12 HE. En 1983, Jaguar élargit l’offre avec le six cylindres en ligne AJ6 de 3,6 litres. Plus économique et associé notamment à une boîte manuelle à cinq rapports, il donne à la XJ-S une personnalité différente et permet à Jaguar de toucher une clientèle rebutée par les coûts d’utilisation du V12.
La même période voit apparaître la XJ-SC. Cette version découvrable ne doit pas être confondue avec le cabriolet intégral proposé plus tard: elle conserve une structure de toit fixe avec panneaux amovibles et arceau central. D’abord proposée avec le 3,6 litres, elle accueille ensuite le V12. La véritable XJ-S Convertible, dépourvue de ces éléments fixes au-dessus de l’habitacle, rejoint finalement la gamme en 1988.
Les transformations accompagnent une montée en gamme progressive. Les premières XJ-S avaient volontairement rompu avec certains codes traditionnels de Jaguar, notamment par un habitacle relativement sobre. Les évolutions des années 1980 réintroduisent davantage de bois et de détails luxueux, rapprochant la GT de l’image classique de la marque.
Le restylage de 1991 et le passage de XJ-S à XJS
En 1991, Jaguar entreprend une refonte suffisamment importante pour distinguer clairement cette phase des voitures de 1975. Sous la direction stylistique de Geoff Lawson, de nombreux panneaux de carrosserie sont redessinés. La partie arrière évolue notamment avec une nouvelle lunette et des feux différents, tandis que les détails de finition et l’habitacle sont modernisés.
C’est à cette occasion que la dénomination perd officiellement son tiret: la XJ-S devient XJS. Cette distinction est importante car une XJS des années 1990 ne doit pas servir de référence technique ou visuelle à une XJ-S originelle. Le six cylindres passe à 4,0 litres, puis adopte dans les dernières années l’évolution AJ16. Le V12 de série atteint pour sa part 6,0 litres au cours de cette dernière phase.
La production s’achève en 1996 après environ 115 400 exemplaires de l’ensemble de la famille XJ-S/XJS, un total remarquable pour une GT aussi coûteuse et complexe. La relève est assurée par la Jaguar Xk8, qui revient à des formes beaucoup plus arrondies tout en conservant le principe d’une grande GT Jaguar à moteur avant.
Une silhouette immédiatement identifiable
Les arcs-boutants arrière restent la signature la plus spectaculaire de la XJ-S. Ils prolongent visuellement le pavillon vers les ailes et donnent au profil une allure presque fastback tout en encadrant une lunette fortement en retrait. À l’avant, le long capot, la faible hauteur de caisse et les optiques spécifiques des premières versions européennes accentuent encore l’impression d’une automobile conçue pour la vitesse.
Cette carrosserie explique pourquoi la perception de la XJ-S a beaucoup évolué. Son dessin semblait radical en 1975 parce qu’il succédait à l’une des voitures les plus célèbres de Jaguar sans chercher à l’imiter. Il apparaît rétrospectivement comme une proposition autonome, issue des recherches aérodynamiques de Malcolm Sayer et adaptée aux contraintes nouvelles auxquelles Jaguar devait répondre.
La XJ-S en compétition avec TWR
La réputation de grande routière n’empêche pas la XJ-S de connaître une carrière sportive importante. Tom Walkinshaw Racing engage des V12 préparées en Groupe A dans le championnat européen des voitures de tourisme au début des années 1980. Après les premiers succès de 1982 et une saison 1983 prometteuse, la campagne 1984 transforme la lourde GT en véritable référence de sa catégorie.
Les XJ-S TWR remportent sept courses du championnat européen en 1984 et Tom Walkinshaw décroche le titre pilotes. La victoire aux 24 Heures de Spa constitue le résultat le plus marquant de cette campagne et démontre la robustesse du V12 dans une discipline très éloignée de l’usage paisible auquel la version routière pouvait sembler destinée.
La collaboration entre Jaguar et TWR prend ensuite une dimension plus large et accompagne le retour de la marque au premier plan de l’endurance internationale, jusqu’aux prototypes comme la Jaguar Xjr-9. Sur route, cette relation contribue aussi au développement des versions JaguarSport et XJR-S, plus puissantes et plus affûtées que les XJ-S de série, sans pour autant constituer une génération distincte de la grande GT lancée en 1975.
