Lancia Trevi

Présentée en 1980, la Lancia Trevi est une berline tricorps italienne dérivée de la famille Beta. Elle associe une carrosserie classique à quatre portes à une architecture mécanique relativement moderne pour son époque, avec des moteurs à double arbre à cames en tête et une transmission aux roues avant. D’abord commercialisée sous le nom Lancia Beta Trevi, elle évolue en 1983 en abandonnant l’appellation Beta. Sa carrière s’achève en 1984, après une production généralement estimée à 40 628 exemplaires. Elle reste notamment connue pour son tableau de bord atypique et pour la version Volumex, équipée d’un compresseur mécanique.

Histoire et développement de la Lancia Trevi

À la fin des années 1970, Lancia cherche à compléter la gamme Beta avec une berline traditionnelle, dotée d’un coffre séparé. La Beta Berlina, avec sa carrosserie à deux volumes et son hayon, ne répond pas exactement aux attentes des automobilistes attachés à la silhouette classique d’une berline familiale. La Trevi reprend donc la base technique de la Lancia Beta, tout en adoptant une carrosserie arrière spécifique.

Présentée au Salon de Turin en mai 1980, la Beta Trevi entre sur le marché la même année. Son développement s’inscrit dans la continuité du programme Beta, dont l’ingénierie est notamment associée à Sergio Camuffo. L’objectif consiste à proposer une automobile confortable et bien équipée, capable de rivaliser avec les berlines européennes de catégorie moyenne supérieure sans renoncer aux particularités techniques de Lancia.

La gamme débute avec des moteurs atmosphériques de 1,6 et 2,0 litres alimentés par carburateur. Une version 2.0 i.e. à injection électronique vient compléter l’offre. En 1982, Lancia introduit la Trevi Volumex, variante plus performante dotée d’un compresseur volumétrique. En juin 1983, une évolution de la gamme abandonne officiellement le préfixe Beta et apporte plusieurs modifications de présentation. La production cesse en 1984.

La Trevi occupe une position intermédiaire dans la gamme de la marque. Elle est plus compacte et moins prestigieuse que la Lancia Gamma, la berline supérieure de Lancia, mais vise une clientèle qui recherche une automobile familiale raffinée et techniquement élaborée. Elle se distingue également de la Prisma, lancée au début des années 1980 et dérivée de la Delta, par sa filiation avec la famille Beta et par son approche stylistique.

Une carrosserie tricorps et un habitacle atypique

La silhouette de la Trevi se caractérise par quatre portes, un coffre séparé et une poupe anguleuse. Si la partie avant et l’architecture générale rappellent la famille Beta, l’arrière a été spécifiquement dessiné pour donner à la voiture une apparence de berline classique. Le pavillon et les montants arrière relativement épais renforcent cette impression, tandis que la lunette inclinée assure la transition entre le toit et le coffre.

La Trevi est surtout célèbre pour son tableau de bord, conçu par l’architecte et designer italien Mario Bellini. La planche de bord comporte une multitude de commandes disposées dans des cavités circulaires, créant un relief inhabituel pour une automobile de grande diffusion. Cette composition géométrique lui vaut le surnom de tableau de bord « nid d’abeille » ou de « râpe à fromage ». Elle constitue l’élément visuel le plus immédiatement reconnaissable de l’habitacle.

Cette recherche esthétique traduit la volonté de Lancia de proposer un intérieur différent de celui des berlines conventionnelles. L’abondance des commandes et leur disposition originale ont toutefois suscité des réserves concernant l’ergonomie et la lisibilité. La Trevi se distingue ainsi autant par l’audace de son aménagement intérieur que par sa carrosserie, plus classique dans ses proportions.

Les exemplaires de première série, commercialisés sous le nom Beta Trevi jusqu’en 1983, se reconnaissent notamment à la bande décorative satinée sur la malle arrière. La seconde série, simplement appelée Trevi, reçoit des modifications de détail : la bande de coffre disparaît au profit d’une présentation plus conventionnelle, certains éléments d’éclairage et d’aération évoluent et les garnitures intérieures sont révisées. Ces différences permettent de distinguer les voitures des deux périodes sans les confondre avec les autres carrosseries Beta.

Les motorisations et la version Volumex

La gamme repose sur des quatre-cylindres en ligne à double arbre à cames en tête et huit soupapes, montés transversalement à l’avant. Cette architecture, associée à la traction avant, est caractéristique de la famille Beta. La Trevi reprend ainsi une base mécanique commune à plusieurs modèles Lancia, dont le Lancia Beta Coupé, malgré des carrosseries et des usages différents.

La Trevi 1600 utilise un moteur de 1 585 cm³ alimenté par carburateur, développant environ 100 ch DIN. La version 2000 atmosphérique dispose d’une cylindrée de 1 995 cm³ et délivre approximativement 115 ch. Ces deux motorisations privilégient un compromis entre souplesse, agrément de conduite et performances adaptées à une berline familiale.

La Trevi 2000 i.e. adopte une injection électronique Bosch et développe environ 122 ch. Cette alimentation permet de mieux contrôler la préparation du mélange que le carburateur traditionnel. La puissance maximale est généralement annoncée à 5 500 tr/min, même si les régimes publiés peuvent varier selon la documentation et le marché considérés.

La version la plus singulière est la Trevi Volumex, introduite en 1982. Son moteur de 1 995 cm³ reçoit un compresseur volumétrique Roots entraîné mécaniquement. Contrairement à un turbocompresseur, qui exploite l’énergie des gaz d’échappement, ce dispositif est entraîné par le moteur et comprime directement l’air admis. La puissance annoncée atteint environ 135 à 136 ch, avec une vitesse maximale proche de 190 km/h selon les fiches techniques couramment publiées.

La Volumex se distingue aussi par certains éléments de présentation, notamment un spoiler avant noir et des équipements spécifiques selon la configuration. Cette version illustre l’intérêt de Lancia pour la suralimentation mécanique, à une époque où le turbocompresseur gagne en visibilité dans l’automobile sportive. Elle demeure toutefois une berline de route et non une déclinaison de compétition homologuée pour un championnat particulier.

Fiche technique de la Lancia Trevi

Production, rareté et place dans l’histoire de Lancia

La production totale de la Trevi est généralement donnée pour 40 628 exemplaires entre 1980 et 1984. Certaines sources secondaires avancent cependant un total de 36 784 unités, sans expliquer clairement la différence. Le chiffre de 40 628 est le plus souvent repris dans les récapitulatifs de production et constitue la référence la plus utile, à condition de signaler cette divergence lorsqu’une précision absolue est nécessaire.

La variante Volumex représente une part minoritaire de la production. Environ 3 844 exemplaires sont généralement attribués à cette version, ce qui contribue à son intérêt auprès des collectionneurs. L’état mécanique, le fonctionnement du compresseur, la disponibilité des pièces spécifiques et la conservation de l’équipement d’origine influencent fortement l’intérêt d’un exemplaire. Les prix affichés dans les annonces ne suffisent pas à établir une cote moyenne fiable sans données de ventes conclues.

En 1983, l’arrivée de la Prisma accentue l’évolution de la gamme des berlines Lancia. Issue de la Delta, elle propose une carrosserie tricorps selon une approche technique différente de celle de la Trevi. La grande Lancia Thema, lancée en 1984, participe ensuite au renouvellement de l’offre supérieure de la marque. La Trevi disparaît cette même année, sans qu’un successeur direct reprenne exactement sa combinaison de carrosserie, de base Beta et de motorisations.

La Lancia Trevi Bimotore, un prototype expérimental

La Trevi Bimotore développée en 1984 constitue l’épisode le plus spectaculaire de l’histoire du modèle. Réalisée dans le cadre d’essais techniques liés notamment aux pneumatiques Pirelli, elle reçoit deux moteurs quatre cylindres de 1 995 cm³, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière. Chaque groupe motopropulseur dispose de sa propre transmission et d’un compresseur volumétrique. La puissance est ainsi considérablement supérieure à celle de la Trevi de série, mais les valeurs annoncées varient selon les configurations décrites.

L’installation du moteur arrière impose des modifications importantes de la voiture, notamment au niveau de l’habitacle et des prises d’air. La banquette arrière est sacrifiée pour accueillir le second ensemble mécanique, tandis que les ouvertures arrière favorisent le refroidissement. Ce prototype ne doit pas être confondu avec une finition commercialisée : il s’agit d’un laboratoire roulant destiné à des expérimentations, dans le contexte du développement des solutions techniques qui accompagneront les programmes sportifs Lancia du milieu des années 1980.