Lotus 79

Apparue en Formule 1 en 1978, la Lotus 79 est la monoplace qui transforme l’effet de sol en avantage décisif. Développée par Team Lotus sous la direction de Colin Chapman, avec notamment Martin Ogilvie et Peter Wright, elle perfectionne une idée expérimentée avec succès sur la Lotus 78 : utiliser le soubassement et les pontons pour accélérer l’air sous la voiture, créer une dépression et augmenter l’adhérence sans dépendre uniquement des ailerons.

Cette efficacité aérodynamique accompagne une saison 1978 exceptionnelle. Mario Andretti remporte le championnat du monde des pilotes, Lotus décroche celui des constructeurs et Ronnie Peterson termine deuxième du classement. Avec sa silhouette extrêmement basse et sa livrée noire et or John Player Special, la Type 79 devient aussi l’une des Formule 1 les plus reconnaissables de son époque.

De la Lotus 78 à une Formule 1 conçue autour de l’effet de sol

Lotus possède déjà une longue tradition de ruptures techniques lorsque le programme Type 79 prend forme. Après la monocoque de la Lotus 25 et l’intégration du moteur comme élément structurel sur la Lotus 49, Chapman et ses ingénieurs cherchent régulièrement à gagner autrement qu’en ajoutant simplement de la puissance. À la fin des années 1970, leur principal terrain d’exploration devient l’aérodynamique située sous la monoplace.

La Type 78 avait démontré en 1977 que les pontons pouvaient fonctionner comme des profils d’aile inversés. En accélérant l’air sous la voiture, ils créaient une zone de basse pression capable de plaquer la monoplace au sol. La 79 reprend cette architecture mais l’intègre de manière plus cohérente. Les tunnels Venturi sont mieux exploités, les pontons sont conçus autour de leur fonction aérodynamique et des jupes latérales mobiles limitent l’entrée d’air extérieur sous la voiture.

Cette étanchéité est essentielle. Plus la différence de pression entre le dessous des pontons et l’air ambiant est préservée, plus l’aspiration aérodynamique devient efficace. Le pilote dispose alors de davantage d’appui dans les virages sans subir exactement la même pénalité en traînée qu’avec de très grands ailerons. L’effet de sol n’est donc pas inventé par la Lotus 79 : sa réussite tient à la manière dont elle transforme les expérimentations précédentes en système particulièrement performant.

Peter Wright joue un rôle majeur dans les recherches aérodynamiques, tandis que Martin Ogilvie intervient directement dans la conception de la monoplace. Colin Chapman supervise le programme et en fixe les grandes orientations. La voiture est développée durant la fin de 1977 et l’hiver suivant. Après des essais et une apparition à l’International Trophy de Silverstone, elle est encore jugée suffisamment nouvelle pour que Lotus conserve ponctuellement la 78 avant de l’engager en championnat du monde.

Une architecture pensée pour libérer les tunnels Venturi

La recherche d’appui influence pratiquement toute l’organisation mécanique de la 79. Le châssis est une monocoque en aluminium, tandis que les éléments techniques sont disposés afin de laisser aux tunnels latéraux la forme la plus favorable possible. Les suspensions et les organes périphériques doivent limiter les perturbations du flux d’air. La carrosserie apparaît ainsi plus intégrée et plus fluide que celle de la 78.

À l’arrière se trouve le Ford-Cosworth DFV de 2 993 cm3, un V8 atmosphérique à 90 degrés devenu une référence de la Formule 1. Il est installé longitudinalement et associé à une boîte Hewland à cinq rapports. Sa puissance est généralement située autour de 475 à 480 ch selon la préparation et le régime considérés. Le choix du DFV inscrit la 79 dans une continuité technique remontant à la Lotus 49, qui avait inauguré en Grand Prix l’utilisation de ce moteur comme partie structurelle de la monoplace.

Le gain essentiel de la 79 ne vient donc pas d’une supériorité mécanique spectaculaire. Plusieurs concurrentes utilisent elles aussi le DFV. Lotus construit son avantage dans la façon dont le châssis, les pontons et le soubassement travaillent ensemble. La charge générée sous la voiture permet d’obtenir une vitesse de passage en courbe particulièrement élevée, caractéristique qui impressionne immédiatement lorsque la monoplace entre véritablement en compétition.

Fiche technique de la Lotus 79

1978, la saison du titre mondial

La Lotus 79 fait ses débuts en championnat du monde au Grand Prix de Belgique 1978, à Zolder. L’entrée en scène est spectaculaire : Mario Andretti signe la pole position puis gagne la course. Au Grand Prix suivant, en Espagne, Lotus réalise un doublé avec Andretti devant Peterson. La nouvelle monoplace confirme immédiatement que l’avantage entrevu avec la Type 78 est devenu beaucoup plus difficile à contrer.

Andretti remporte ensuite les Grands Prix de France, d’Allemagne et des Pays-Bas au volant de la 79. Peterson s’impose en Autriche. La Type 79 totalise ainsi six victoires en championnat du monde en 1978, dont cinq pour Andretti et une pour Peterson. Il ne faut pas confondre ce bilan avec l’ensemble des succès obtenus par Lotus pendant la saison, puisque l’écurie avait commencé l’année avec la Type 78.

La supériorité de la voiture permet à Lotus de décrocher le championnat des constructeurs et à Andretti de devenir champion du monde. Peterson termine vice-champion. Le dénouement sportif est cependant assombri par le drame de Monza : le Suédois est victime d’un grave accident au départ et décède le lendemain. Il avait pris le départ avec une Type 78 après avoir rencontré des difficultés avec sa 79, détail important pour ne pas attribuer à tort la monoplace accidentée à la Type 79.

La domination de 1978 pousse rapidement les autres constructeurs à développer leurs propres solutions d’effet de sol. L’avantage technologique de Lotus ne pouvait donc être que temporaire : une idée visible, performante et compatible avec le règlement de Formule 1 allait nécessairement être copiée et perfectionnée.

Une seconde saison plus difficile en 1979

Pour 1979, Lotus prépare la Type 80, destinée à pousser encore plus loin le principe de l’effet de sol. Son ambition aérodynamique se heurte toutefois à des difficultés de comportement qui empêchent la nouvelle monoplace de remplacer efficacement la 79. Team Lotus doit donc continuer à utiliser son modèle 1978 pendant une partie importante de la saison.

Le contexte a entre-temps changé. Les équipes concurrentes ont assimilé les principes révélés par Lotus et plusieurs disposent désormais de voitures à effet de sol très compétitives. La 79, qui paraissait en avance sur son temps quelques mois auparavant, se retrouve confrontée à une génération de monoplaces directement inspirées par les solutions qu’elle avait contribué à imposer.

Son apparence évolue également. La célèbre décoration noire et or John Player Special de 1978 laisse place chez l’équipe officielle à une livrée vert foncé associée à Martini Racing. Une Lotus 79 est par ailleurs engagée en 1979 par l’équipe privée d’Héctor Rebaque, signe inhabituel pour une monoplace aussi étroitement liée au programme officiel de Team Lotus.

L’échec relatif de la Type 80 montre aussi les limites d’une escalade aérodynamique devenue extrêmement complexe. Lotus continuera pourtant d’explorer des concepts toujours plus radicaux, jusqu’à la Lotus 88 à double châssis, dont la conception cherchera à résoudre certains problèmes nés de l’exploitation toujours plus poussée de l’effet de sol.

Comment reconnaître une Lotus 79

La Type 79 se distingue par ses proportions très basses, son nez plat et effilé, son cockpit placé entre de longs pontons et ses roues entièrement découvertes. Les flancs ne sont pas de simples volumes destinés à recevoir les radiateurs : leur forme est directement liée aux tunnels Venturi situés sous la voiture. Les jupes courant près de la piste constituent un autre indice essentiel de son architecture.

Dans sa configuration 1978, la décoration noire soulignée de filets dorés John Player Special accentue encore la pureté de ses formes. Cette association est devenue si forte que la voiture est régulièrement surnommée Black Beauty. Il faut néanmoins éviter d’utiliser la livrée comme seul critère d’identification, puisque d’autres Lotus l’ont portée et que les Type 79 officielles de 1979 adoptent les couleurs Martini.

Face à la 78, la différence fondamentale tient moins à une rupture de principe qu’à l’intégration. La Lotus 72 avait auparavant montré combien une architecture entièrement organisée autour d’idées nouvelles pouvait transformer une monoplace ; la 79 applique cette même logique à l’aérodynamique du soubassement. Plus propre et plus aboutie que sa devancière, elle fait de l’effet de sol non plus une innovation expérimentale, mais le centre de la conception d’une Formule 1 capable de gagner immédiatement.

Les châssis et la rareté de la Type 79

La Lotus 79 n’est évidemment pas un modèle produit en série. Cinq châssis de Grand Prix principaux sont documentés, numérotés 79/1 à 79/5. Les premiers apparaissent également avec des références JPS liées à leur engagement sous les couleurs du sponsor titre. Leur histoire individuelle dépend des courses, des pilotes et des réparations, ce qui rend toute notion de cote moyenne peu pertinente pour une telle voiture de compétition.

Cette faible production renforce aujourd’hui l’importance de l’identification précise des exemplaires historiques. Au-delà de leur rareté, leur intérêt tient surtout au rôle joué par la Type 79 dans une transformation technique très rapide de la Formule 1. En l’espace d’une saison, ses tunnels Venturi et ses jupes latérales ont démontré qu’une part déterminante de la performance pouvait être produite sous la voiture, ouvrant une course à l’effet de sol qui allait profondément modifier la conception des monoplaces suivantes.