Lotus Evija

Présentée en 2019 sous le code Type 130, la Lotus Evija marque une rupture dans l’histoire du constructeur britannique. Cette hypercar à quatre moteurs électriques est à la fois la première Lotus entièrement électrique et le modèle choisi pour inaugurer une nouvelle phase de développement de la marque. Sa puissance cible atteint 1 500 kW, soit 2 000 PS, avec un couple annoncé de 1 704 Nm et une production prévue à seulement 130 exemplaires.

L’Evija ne cherche pourtant pas à transposer simplement la recette traditionnelle de Lotus à une puissance démesurée. Sa monocoque en carbone, sa batterie installée derrière les occupants, son aérodynamique traversante et sa vectorisation du couple montrent comment la marque a tenté d’adapter ses principes de conception à une voiture électrique proche de 1,9 tonne.

Du projet Type 130 à la première Lotus électrique

Lotus annonce au printemps 2019 le développement du Type 130, avant de révéler le nom Evija en juillet au Festival of Speed de Goodwood. La voiture complète est dévoilée à Londres le 16 juillet 2019. Le nombre 130 possède une double signification : il correspond à la nomenclature interne du projet et au maximum de 130 exemplaires prévu pour la production.

L’Evija occupe une place particulière dans la gamme. Elle ne remplace ni l’Elise, ni l’Exige, ni l’Evora. Elle constitue une hypercar porte-drapeau chargée de démontrer les capacités techniques et industrielles du nouveau Lotus. Elle conserve néanmoins un lien conceptuel avec des modèles comme la Lotus Elise, notamment par la priorité accordée à la réduction des masses et à la précision du comportement plutôt qu’à la seule puissance.

Le projet est développé à Hethel, dans le Norfolk, sous la direction des équipes Lotus. Le design est placé sous la responsabilité de Russell Carr, tandis que le développement dynamique implique notamment Gavan Kershaw. Williams Advanced Engineering intervient dans le développement du système électrique et de la batterie. Lotus prévoit initialement de lancer la production en 2020, mais le programme prend du retard. Les premières Evija de production sont finalement assemblées dans une installation dédiée à Hethel.

L’hypercar joue également le rôle de manifeste pour l’électrification de la marque. Elle précède le Lotus Eletre, SUV électrique de grande série, puis l’Emeya. À l’inverse, l’Lotus Emira représente la branche thermique contemporaine de la gamme et répond à un positionnement beaucoup plus accessible.

Quatre moteurs pour 1 500 kW

L’architecture mécanique repose sur quatre moteurs électriques indépendants, chacun associé à une roue. La spécification communiquée par Lotus atteint 1 500 kW, soit 2 000 PS, et 1 704 Nm. Les chiffres de puissance parfois supérieurs à 2 000 dans les publications francophones proviennent essentiellement de conversions entre PS, chevaux métriques et bhp, et non de versions différentes de l’Evija.

Cette disposition permet une transmission intégrale et une gestion très fine du couple envoyé à chaque roue. Elle ne sert donc pas uniquement à maximiser l’accélération : la vectorisation active du couple participe directement au comportement de la voiture. Cinq modes, Range, City, Tour, Sport et Track, adaptent les paramètres de fonctionnement à l’usage.

La batterie constitue une autre particularité. Au lieu d’un grand accumulateur réparti sous le plancher comme sur de nombreuses voitures électriques, Lotus concentre le pack derrière les deux occupants. Cette implantation centrale rapproche la distribution des masses de celle d’une sportive à moteur central et permet de conserver une position de conduite très basse.

Les caractéristiques ont sensiblement évolué depuis la présentation de 2019. Les premières données évoquaient une batterie d’environ 70 kWh et une masse cible proche de 1 680 kg. La spécification Lotus plus récente retient une capacité de 93 kWh et un poids de 1 887 kg. Ces chiffres ne doivent donc pas être mélangés : les plus faibles correspondent aux objectifs initiaux du programme, les seconds à sa définition plus tardive.

Fiche technique de la Lotus Evija

Une aérodynamique qui fait traverser l’air dans la carrosserie

L’Evija se reconnaît immédiatement à ses deux gigantesques tunnels Venturi arrière. Plutôt que de contraindre tout le flux d’air à contourner la carrosserie, les designers ont créé des conduits traversant les quartiers arrière. Leurs sorties sont soulignées par une signature lumineuse spectaculaire. Cette recherche de porosité donne à l’Evija une silhouette inhabituelle tout en participant au travail aérodynamique.

La face avant est extrêmement basse, avec des optiques très fines et de larges passages destinés à guider l’air. Lotus a également adopté un aérodynamisme actif comprenant un aileron arrière mobile et une fonction DRS. Les rétroviseurs extérieurs conventionnels sont remplacés par des caméras, dont certaines se déploient lorsque la voiture est utilisée.

L’habitacle prolonge cette approche fonctionnelle. Les occupants prennent place très bas dans la monocoque carbone et accèdent à bord par des portes à ouverture verticale. Le volant et les commandes sont concentrés autour du conducteur. Malgré l’ampleur des performances annoncées, Lotus a conservé une direction à assistance électro-hydraulique, solution choisie pour préserver davantage de retour d’information qu’une assistance entièrement électrique.

Cette conception établit une continuité lointaine avec la tradition des grandes Lotus à moteur central, dont la Lotus Esprit fut pendant des décennies la représentante la plus spectaculaire. L’Evija change cependant complètement d’échelle par sa puissance, son architecture électrique et l’importance donnée à l’aérodynamique active.

Des performances d’hypercar et une autonomie de GT

Lotus annonce moins de trois secondes pour passer de 0 à 100 km/h et surtout moins de neuf secondes pour atteindre 300 km/h. Ce second chiffre illustre mieux le potentiel du groupe motopropulseur, car l’accélération à basse vitesse reste limitée par l’adhérence disponible. La vitesse maximale est donnée pour 350 km/h avec limitation électronique.

Le pack de 93 kWh vise une autonomie WLTP combinée de 402 km. La recharge rapide peut, selon les données annoncées par Lotus, être réalisée en environ 18 minutes avec une borne de 350 kW. L’autonomie et la recharge font ainsi partie intégrante du cahier des charges, l’Evija n’étant pas conçue comme un prototype de circuit simplement homologué pour la route.

Le poids de 1 887 kg reste élevé au regard de l’histoire de Lotus, mais relativement contenu pour une hypercar électrique dotée d’une batterie de cette capacité et de quatre moteurs. La monocoque et les panneaux de carrosserie en carbone, les jantes en magnésium et l’architecture compacte de la chaîne de traction participent à cette maîtrise de la masse.

130 exemplaires et une fabrication à Hethel

La production a été plafonnée à 130 voitures, en référence directe au Type 130. Ce nombre correspond toutefois à la capacité maximale annoncée du programme, et non à la confirmation que 130 Evija ont effectivement été construites. Lotus a indiqué que le volume final dépendrait des commandes.

Lors de la présentation, le tarif de base communiqué au Royaume-Uni était d’environ 1,7 million de livres hors taxes, accompagné d’un dépôt de 250 000 livres permettant de réserver un créneau de fabrication. Chaque voiture est assemblée à Hethel dans une installation spécifique, avec un niveau de personnalisation cohérent avec son positionnement d’hypercar produite en très petite série.

En 2022, Lotus présente également l’Evija Fittipaldi. Limitée à huit exemplaires, cette série rend hommage à Emerson Fittipaldi, à la Lotus Type 72 et aux titres remportés en 1972. Sa livrée noire et or et ses détails spécifiques la distinguent de l’Evija standard sans en faire une nouvelle génération.

De l’Evija routière à l’Evija X du Nürburgring

La Lotus Evija n’a pas été conçue autour d’un programme officiel de compétition. Son développement a néanmoins donné naissance à une interprétation beaucoup plus radicale, la Lotus Evija X. Ce prototype réservé à la piste reçoit une aérodynamique profondément modifiée et ne doit pas être confondu avec l’hypercar routière de série.

L’Evija X a parcouru les 20,832 km de la Nordschleife du Nürburgring en 6 min 24,047 s avec Dirk Müller au volant. Le circuit l’a classée parmi les prototypes, et non parmi les voitures de série. Ce chrono constitue donc une démonstration du potentiel de la plateforme Evija poussée vers un usage exclusivement sportif, mais il ne représente pas une performance réalisée par l’Evija routière standard.

L’Evija reste surtout le point de départ technologique de la transformation de Lotus. Après cette vitrine construite en très petite série, la marque a décliné l’électrification sur des automobiles destinées à une diffusion beaucoup plus large, notamment la Lotus Emeya. L’hypercar de 2019 conserve ainsi un rôle distinct : celui du premier modèle ayant matérialisé, sous la forme la plus extrême, le passage de Lotus à la propulsion électrique.