Commercialisée au Japon à partir du 30 mai 1967, la Mazda Cosmo Sport est la voiture qui fait entrer le moteur rotatif dans l’histoire de Mazda. Ce coupé deux places, également connu sous l’appellation 110S sur certains marchés, inaugure en série le moteur Wankel à deux rotors du constructeur japonais. Sa production limitée et son dessin futuriste en font un modèle à part, mais son importance dépasse sa rareté : la Cosmo Sport sert de démonstrateur à une technologie que Mazda développera pendant plusieurs décennies.
Du moteur Wankel à la première sportive rotative de Mazda
Au début des années 1960, Toyo Kogyo, future Mazda Motor Corporation, cherche une technologie capable de distinguer ses automobiles dans une industrie japonaise en pleine consolidation. Le constructeur conclut en 1961 un accord avec NSU et Wankel afin de travailler sur le moteur rotatif. Le principe est séduisant par sa compacité, son faible nombre de pièces mobiles et sa capacité à atteindre des régimes élevés, mais sa mise au point pour une utilisation automobile durable représente un défi considérable.
Une équipe spécialisée dirigée par l’ingénieur Kenichi Yamamoto travaille notamment sur l’étanchéité des rotors. Mazda doit résoudre le problème d’usure et de vibrations des segments d’apex, susceptible de marquer la surface interne des chambres. Ces recherches conduisent notamment au développement de segments spécifiques en matériau carboné imprégné d’aluminium. La Cosmo Sport devient ainsi autant un projet automobile qu’une vitrine du savoir-faire acquis sur le moteur rotatif.
Le public découvre un prototype au Tokyo Motor Show de 1963. Tsuneji Matsuda, alors président de Toyo Kogyo, participe personnellement à cette présentation. Le développement se poursuit ensuite avec des prototypes et des voitures de présérie soumis à des essais intensifs. Mazda indique avoir accumulé environ 700 000 km d’essais avant la commercialisation. Le lancement intervient finalement en mai 1967, plusieurs années après la première apparition publique de la voiture.
Un coupé au dessin futuriste
La silhouette de la Cosmo Sport reflète directement son statut de modèle technologique. Avec une hauteur d’environ 1,17 m, un long capot et un habitacle rejeté vers l’arrière, elle adopte des proportions inhabituelles pour une automobile japonaise de son époque. Ses ailes galbées, ses optiques rondes caractéristiques et sa carrosserie très effilée lui donnent une apparence associée à l’esthétique spatiale des années 1960. Le choix du nom Cosmo participe d’ailleurs à cette référence à la conquête de l’espace.
La voiture reste pourtant techniquement conventionnelle sur plusieurs points. Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière. À l’avant, les roues indépendantes utilisent une architecture à bras superposés et ressorts hélicoïdaux, tandis que l’essieu arrière de type De Dion est associé à des ressorts à lames. Le freinage combine disques avant et tambours arrière.
Cette première Cosmo ne doit pas être confondue avec les modèles beaucoup plus tardifs portant le même nom. La Mazda Cosmo désigne une lignée qui se poursuivra sous des formes très différentes après l’arrêt de la Cosmo Sport. Le coupé de 1967 constitue donc un modèle bien précis, identifié principalement par les codes L10A puis L10B.
L10A et L10B, les deux évolutions de la Cosmo Sport
La première série L10A est équipée du moteur rotatif 10A à deux rotors de 491 cm3 chacun. Alimenté par carburateur et doté de deux bougies par rotor, il développe 110 PS à 7 000 tr/min. Il est associé à une boîte manuelle à quatre rapports et permet à ce coupé d’environ 940 kg d’atteindre 185 km/h. Mazda annonçait également 16,3 secondes pour parcourir les 400 mètres départ arrêté.
En juillet 1968 apparaît la L10B, parfois appelée Series II. Il ne s’agit pas d’une simple modification esthétique. Son empattement passe de 2 200 à 2 350 mm, tandis que le moteur 10A évolue pour atteindre 128 PS à 7 000 tr/min. Une boîte manuelle à cinq rapports remplace la transmission à quatre vitesses. Les roues passent de 14 à 15 pouces et le freinage reçoit une assistance.
La L10B se reconnaît aussi à plusieurs détails de carrosserie, en particulier une ouverture inférieure plus importante à l’avant et des prises d’air supplémentaires. Avec cette évolution, Mazda annonce une vitesse maximale de 200 km/h et 15,8 secondes sur 400 mètres départ arrêté. Les différences entre L10A et L10B expliquent une grande partie des caractéristiques contradictoires parfois attribuées à la Cosmo Sport sans distinction de série.
Fiche technique de la Mazda Cosmo Sport
| Caractéristique | L10A | L10B |
|---|---|---|
| Période | 1967-1968 | 1968-1972 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places | Coupé 2 portes, 2 places |
| Moteur | Rotatif Mazda 10A, 2 rotors | Rotatif Mazda 10A, 2 rotors |
| Cylindrée des chambres | 491 cm3 x 2 | 491 cm3 x 2 |
| Alimentation | Carburateur 4 corps | Carburateur 4 corps |
| Puissance | 110 PS à 7 000 tr/min | 128 PS à 7 000 tr/min |
| Couple | Environ 130 Nm à 3 500 tr/min | Environ 139 Nm |
| Implantation | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal |
| Transmission | Propulsion | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle 4 rapports | Manuelle 5 rapports |
| Suspension avant | Indépendante, bras superposés, ressorts hélicoïdaux | Indépendante, bras superposés, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | De Dion, ressorts à lames | De Dion, ressorts à lames |
| Freins | Disques avant, tambours arrière | Disques avant, tambours arrière avec assistance |
| Roues | 14 pouces | 15 pouces |
| Longueur | 4 140 mm | Environ 4 130 mm |
| Largeur | 1 595 mm | Environ 1 590 mm |
| Hauteur | 1 165 mm | 1 165 mm |
| Empattement | 2 200 mm | 2 350 mm |
| Voie avant | 1 250 mm | |
| Voie arrière | 1 240 mm | |
| Poids | Environ 940 kg | Environ 960 kg |
| Vitesse maximale | 185 km/h | 200 km/h |
| 400 m départ arrêté | 16,3 s | 15,8 s |
Le Marathon de la Route 1968 comme épreuve grandeur nature
La fiabilité du moteur rotatif reste un enjeu majeur pour Mazda, qui décide rapidement d’utiliser la compétition pour démontrer les capacités de sa nouvelle technologie. En 1968, deux Cosmo Sport sont engagées au Marathon de la Route, une épreuve de 84 heures disputée sur le Nürburgring. Le défi est particulièrement sévère pour une mécanique encore récente et produite en très petite série.
L’une des deux voitures abandonne tardivement alors qu’elle occupait une position favorable. L’autre atteint l’arrivée à la quatrième place du classement général, pilotée par Léon Dernier, Yves Deprez et Jean-Pierre Ackermans. Ce résultat donne à Mazda une démonstration concrète de l’endurance de son birotor et précède l’expansion rapide de cette mécanique dans sa gamme.
Le moteur rotatif quitte en effet rapidement son rôle de technologie réservée à la Cosmo Sport. Au début des années 1970, des modèles comme la Mazda Rx-3 contribuent à sa diffusion, tandis que la Mazda Rx-4 illustre son utilisation sur une automobile plus grande. Mazda transforme ainsi l’expérience acquise avec sa petite série de prestige en véritable famille de véhicules rotatifs.
Une production limitée à 1 176 exemplaires
La Cosmo Sport n’a jamais été pensée comme un modèle de grande diffusion. Mazda indique une production totale de 1 176 exemplaires, chiffre qui constitue la référence constructeur. Une ventilation couramment retenue fait état de 343 L10A et 833 L10B. Le total de 1 519 voitures parfois publié provient d’une autre comptabilisation de la seconde série et entre en contradiction avec le volume total communiqué par Mazda.
Cette faible production s’explique aussi par le positionnement de la voiture. Au Japon, la L10A est lancée au prix de 1 480 000 yens, puis la version améliorée atteint 1 580 000 yens. La Cosmo Sport joue davantage le rôle de vitrine technologique et sportive que celui d’un coupé destiné à générer de gros volumes.
La production cesse en 1972. Mazda réutilise le nom quelques années plus tard sur une automobile différente, la Cosmo AP lancée en 1975. Bien plus tard, la Mazda Eunos Cosmo du début des années 1990 pousse le concept du grand coupé rotatif dans une direction beaucoup plus luxueuse et sophistiquée, jusqu’à adopter un moteur à trois rotors sur certaines versions.
De la Cosmo Sport aux dernières Mazda à moteur rotatif
La principale descendance de la Cosmo Sport ne tient finalement pas à sa carrosserie, mais à son moteur. En démontrant qu’un birotor pouvait équiper une voiture de série performante, Mazda établit la base d’une spécialité mécanique qui devient progressivement l’une de ses signatures. Le constructeur continuera à perfectionner le principe malgré les contraintes de consommation, d’émissions et d’étanchéité propres à cette architecture.
Cette filiation prend une dimension sportive particulièrement forte avec la Mazda Rx-7, qui associe durablement moteur rotatif, propulsion et coupé sportif. La Mazda Rx-8 prolonge encore cette histoire au XXIe siècle avec le Renesis, dans une architecture différente à quatre portes antagonistes.
Le rotatif disparaît ensuite de la propulsion des Mazda de série, mais pas du programme technique de la marque. Il revient avec la Mazda Mx-30 R-ev, où un moteur monorotor compact n’entraîne plus directement les roues et sert de générateur à la chaîne de traction électrique. Plus d’un demi-siècle après la Cosmo Sport, Mazda exploite ainsi toujours la compacité qui avait contribué à faire du moteur rotatif une technologie si particulière dès 1967.
