Lancée au Japon en 1985, la Mazda RX-7 FC représente la deuxième génération de la sportive à moteur rotatif d’Hiroshima. Plus sophistiquée et plus mature que sa devancière, elle conserve les principes fondamentaux de la Mazda RX-7 : moteur compact installé à l’avant, propulsion et recherche d’un bon équilibre des masses. La FC se distingue cependant par un châssis entièrement modernisé, un moteur 13B généralisé et, sur certaines versions, une suralimentation qui porte progressivement la puissance jusqu’à 200 ch.
Une deuxième génération profondément remaniée
Après le succès de la première RX-7, Mazda ne se contente pas de faire évoluer sa sportive existante. Le projet FC vise une automobile plus aboutie, capable de conjuguer performances, confort et comportement routier avec un positionnement de véritable grand tourisme. Le marché nord-américain, particulièrement important pour la RX-7, influence fortement ce développement. Les Porsche 924 et 944 figurent également parmi les références étudiées par Mazda.
Le coupé FC3S est lancé au Japon en octobre 1985, où il conserve l’appellation Savanna RX-7. La commercialisation intervient ensuite sur les marchés d’exportation, ce qui explique que 1986 apparaisse fréquemment comme première année dans les documentations européennes et nord-américaines. Akio Uchiyama est associé à la direction du projet, tandis que Takao Kijima participe au développement d’un châssis beaucoup plus élaboré que celui de la génération précédente.
Visuellement, la FC adopte les codes des sportives des années 1980 : capot très bas, phares escamotables, surfaces vitrées généreuses et grande lunette arrière inclinée. Ses proportions sont plus substantielles que celles de la première RX-7, mais le moteur rotatif reste suffisamment compact pour être placé bas et en retrait dans le compartiment moteur. Cette implantation contribue à rapprocher les masses du centre de la voiture.
Le moteur rotatif 13B au coeur de la RX-7 FC
La particularité mécanique de la FC demeure son moteur rotatif à deux rotors. Le 13B possède une cylindrée géométrique de 1 308 cm3, avec deux chambres de 654 cm3. Cette valeur ne doit pas être confondue avec les cylindrées équivalentes parfois employées pour comparer le moteur Wankel à un moteur alternatif. Mazda exploite ici les dimensions réduites et la capacité du moteur à prendre des régimes élevés pour préserver le caractère spécifique de la RX-7.
En Europe, la première FC atmosphérique développe 150 ch. Mazda propose ensuite une version turbocompressée utilisant un turbo Twin Scroll, avec une puissance d’environ 180 ch dans sa première évolution européenne. La refonte de la gamme à la fin des années 1980 permet d’atteindre 200 ch sur les versions les plus puissantes commercialisées en Europe. Les chiffres de 180, 181, 182 ou 185 ch rencontrés pour les premières Turbo ne décrivent pas nécessairement la même voiture : les spécifications, unités de puissance et homologations diffèrent selon les marchés.
La suralimentation convient particulièrement au 13B, dont le débit de gaz d’échappement permet d’alimenter efficacement le turbocompresseur. Elle apporte surtout davantage de couple à moyen régime, là où la version atmosphérique demande davantage de régime. Les Turbo se distinguent aussi visuellement sur plusieurs marchés par une prise d’air sur le capot destinée au refroidissement de l’air d’admission.
Un châssis beaucoup plus sophistiqué
La FC abandonne la simplicité relative de la première génération au profit de quatre roues indépendantes. Son dispositif arrière DTSS, pour Dynamic Tracking Suspension System, exploite les déformations contrôlées de certains éléments de suspension afin de faire légèrement évoluer la géométrie des roues sous les efforts. L’objectif est d’améliorer simultanément l’agilité lors de la mise en virage et la stabilité lorsque les contraintes augmentent.
La direction à crémaillère assistée et les quatre freins à disque participent à cette montée en gamme technique. Certaines FC disposent notamment de disques avant ventilés associés à des étriers à quatre pistons. Les dimensions de freins, les roues et les pneumatiques ne sont toutefois pas identiques sur l’ensemble de la production, Mazda ayant adapté l’équipement aux motorisations, finitions et marchés.
Cette sophistication distingue nettement la FC de sa devancière. Elle entraîne aussi une augmentation du poids, généralement situé autour de 1,2 à 1,3 tonne pour les coupés selon leur équipement. Mazda conserve néanmoins une architecture de propulsion pensée autour d’un moteur léger et reculé, plutôt que de chercher la puissance au détriment de l’équilibre général.
Fiche technique de la Mazda Rx-7 Fc
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Production | 1985 à 1991 pour le coupé FC3S, selon chronologie japonaise |
| Carrosserie | Coupé 2 portes à hayon, 2 places ou 2+2 selon version et marché |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | Mazda 13B, rotatif à 2 rotors |
| Cylindrée géométrique | 1 308 cm3, 2 x 654 cm3 |
| Alimentation | Injection électronique, atmosphérique ou turbocompressée selon version |
| Puissance en Europe | 150 ch atmosphérique, puis environ 180 ch et jusqu’à 200 ch en Turbo |
| Couple | 182 Nm à 3 000 tr/min pour une version européenne atmosphérique 150 ch |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports, automatique 4 rapports sur certaines versions |
| Suspension | Quatre roues indépendantes, système arrière DTSS |
| Direction | À crémaillère assistée selon version |
| Freinage | Quatre disques, équipement variable selon version |
| Pneumatiques | 205/60 VR15 sur une spécification européenne 150 ch |
| Longueur | Environ 4 290 à 4 315 mm selon phase et version |
| Largeur | Environ 1 690 mm |
| Hauteur | Environ 1 265 mm |
| Empattement | Environ 2 430 mm |
| Voies | Environ 1 450 mm avant et 1 440 mm arrière sur une version européenne documentée |
| Poids | Environ 1,2 à 1,3 tonne pour les coupés selon version et équipement |
| Vitesse maximale | Environ 210 km/h pour la 150 ch, jusqu’à environ 240 km/h pour les versions les plus performantes |
| 0 à 100 km/h | Environ 8 s pour une 150 ch européenne, jusqu’à environ 6 s pour les versions les plus performantes |
| Réservoir | 63 litres sur la version européenne 150 ch documentée |
Series 4, Series 5 et cabriolet FC3C
La carrière de la FC est généralement divisée en deux grandes phases. Les premières voitures sont communément regroupées sous l’appellation Series 4. À partir de 1989, la Series 5 apporte des modifications esthétiques et mécaniques : boucliers, feux, roues et détails d’habitacle évoluent, tandis que les versions Turbo les plus performantes gagnent en puissance. Ces appellations sont pratiques pour identifier les deux phases, mais les catalogues et finitions restent propres à chaque marché.
Au Japon, la gamme comprend plusieurs désignations spécifiques telles que GT, GT-X, GT-R ou GT-Limited, ainsi que des séries limitées Infini. L’Amérique du Nord utilise d’autres appellations, dont GXL et Turbo II. Une RX-7 FC japonaise, européenne et américaine de la même année ne possède donc pas nécessairement le même moteur, le même équipement ou la même puissance.
En août 1987, Mazda ajoute le cabriolet FC3C, lancé dans le contexte du vingtième anniversaire du moteur rotatif de la marque. Cette version est importante dans l’histoire du modèle : aucune autre génération de RX-7 ne sera proposée d’usine avec cette carrosserie. Sa production se prolonge jusqu’en 1992 au Japon, alors que le coupé FC3S y quitte le catalogue en 1991.
La FC dans l’histoire des sportives Mazda
La RX-7 FC s’inscrit dans une histoire du moteur rotatif commencée bien avant elle. La Mazda Cosmo Sport avait inauguré en série cette technologie chez le constructeur dès les années 1960, avant que des modèles comme la Mazda RX-3 contribuent à l’étendre à une clientèle plus large. Avec la FC, le moteur rotatif devient le coeur d’une sportive plus sophistiquée et nettement plus puissante lorsqu’il reçoit un turbocompresseur.
La période FC coïncide également avec une forte implication de Mazda en compétition. La RX-7 accumule les succès dans les catégories GTU de l’IMSA et une RX-7 GTO à moteur quatre rotors obtient en 1990 la centième victoire IMSA du modèle. Cette GTO reste cependant une voiture de course très différente techniquement de la FC de série : son moteur à quatre rotors ne correspond pas au 13B à deux rotors des voitures de route.
La fin des années 1980 voit parallèlement Mazda élargir son offre sportive. La Mazda MX-5 NA apparaît avec une philosophie beaucoup plus légère et un moteur à pistons conventionnel, tandis que la RX-7 demeure la proposition rotative la plus performante de la gamme. Au Japon, l’Eunos Cosmo montrera ensuite une autre interprétation du moteur rotatif, davantage tournée vers le grand tourisme de prestige.
Du coupé FC3S à la RX-7 FD
La FC constitue une étape particulière dans l’évolution de la RX-7 : elle combine encore le dessin anguleux et les phares escamotables caractéristiques des années 1980 avec une mécanique et un châssis déjà très sophistiqués. La Series 5 représente l’aboutissement de cette formule, avec des versions turbo capables d’atteindre 200 ch en spécification européenne et des variantes japonaises plus spécialisées.
Au début des années 1990, Mazda change de direction avec la Mazda RX-7 FD. Plus basse, plus arrondie et davantage orientée vers la performance, celle-ci adopte le 13B-REW et sa suralimentation séquentielle à deux turbocompresseurs. La FC reste ainsi la génération intermédiaire qui a transformé la RX-7 originelle en une sportive techniquement ambitieuse avant le passage à la FD.
Après la disparition de la RX-7, Mazda reviendra au coupé sportif rotatif de grande série avec la Mazda RX-8. Son moteur Renesis, ses quatre portes antagonistes et sa conception différente ne prolongent pas directement la FC, mais témoignent de la continuité d’une technologie dont la RX-7 de deuxième génération avait démontré, dès les années 1980, le potentiel dans une sportive turbocompressée moderne.
