Dévoilée en novembre 2013 avant sa commercialisation en 2014, la Nissan GT-R Nismo représente l’interprétation la plus radicale de la R35 homologuée pour la route. Elle conserve l’architecture singulière de la Nissan GT-R, avec son V6 biturbo avant, sa boîte à double embrayage placée à l’arrière et sa transmission intégrale, mais y ajoute un moteur porté à 600 ch, un châssis spécifique et un travail aérodynamique beaucoup plus poussé.
La GT-R Nismo ne constitue donc pas une génération distincte de la R35. Elle en est la version haute performance développée par Nissan et Nismo, avec une mise au point nourrie par la compétition. Au fil de sa carrière, elle évolue sensiblement, notamment pour les millésimes 2017 et 2020, sans abandonner le V6 VR38DETT de 3,8 litres qui constitue le coeur de sa mécanique.
De la GT-R R35 à la version Nismo
L’histoire de la GT-R Nismo s’inscrit dans une lignée beaucoup plus ancienne. Avant que GT-R ne devienne un modèle autonome avec la R35, cette appellation désignait les versions les plus performantes de la Nissan Skyline GT-R. Nismo avait déjà exploité ce patrimoine avec des automobiles particulièrement exclusives, dont la Nissan Nismo 400R des années 1990.
Nissan confirme le développement d’une GT-R Nismo en février 2013. Le projet doit alors devenir une vitrine mondiale du savoir-faire de Nissan Motorsports, à une période où le constructeur développe l’appellation Nismo sur plusieurs voitures de série. La Nissan 370Z Nismo illustre cette même stratégie, mais la GT-R occupe naturellement le sommet de cette gamme sportive.
La version définitive est révélée le 19 novembre 2013, juste avant le Tokyo Motor Show. Sa commercialisation débute au Japon en février 2014, puis en Europe en septembre. Le développement bénéficie de l’expérience acquise en compétition, notamment avec la GT-R GT3, mais les deux voitures doivent être distinguées. La Nismo décrite ici reste une GT-R de route à transmission intégrale et boîte à double embrayage, alors que la GT3 est une véritable voiture de course conçue pour son règlement spécifique.
Un V6 VR38DETT porté à 600 ch
Sous le capot, Nismo conserve le VR38DETT, un V6 à 60 degrés de 3 799 cm3 doté de deux turbocompresseurs. Sa préparation porte la puissance à 600 PS, soit 441 kW, à 6 800 tr/min, avec 652 Nm de couple. Cette augmentation ne repose pas simplement sur une pression de suralimentation accrue. Nissan adopte notamment des turbocompresseurs à haut débit issus de l’expérience acquise avec la GT-R GT3, ainsi qu’une gestion d’allumage optimisée cylindre par cylindre.
Le principe de transmission reste celui de la R35. Le moteur est installé longitudinalement à l’avant tandis que la boîte à double embrayage à six rapports forme un ensemble transaxle vers l’arrière. La transmission intégrale ATTESA E-TS répartit ensuite le couple entre les essieux en fonction des conditions. Cette disposition permet à Nissan de conserver le caractère très particulier de la GT-R tout en affinant les réglages pour la Nismo.
Le châssis reçoit des amortisseurs pilotés Bilstein DampTronic dotés d’une calibration spécifique. La suspension avant à double triangulation et l’essieu arrière multibras sont conservés dans leur principe, mais la mise au point vise davantage la précision sur circuit. Des techniques de collage structurel complètent également les soudures sur certaines évolutions afin d’augmenter la rigidité de la coque.
Fiche technique de la Nissan Gt-r Nismo
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Type | Coupé sportif 2 portes, 2+2 places |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, transmission intégrale |
| Moteur | VR38DETT, V6 à 60 degrés, biturbo, 24 soupapes |
| Cylindrée | 3 799 cm3 |
| Puissance | 600 PS, 441 kW à 6 800 tr/min |
| Couple | 652 Nm |
| Boîte de vitesses | Double embrayage à 6 rapports |
| Transmission | Intégrale ATTESA E-TS |
| Suspension avant | Double triangulation |
| Suspension arrière | Multibras |
| Amortissement | Bilstein DampTronic piloté, réglage Nismo |
| Direction | À crémaillère assistée |
| Roues, version initiale | Jantes RAYS forgées de 20 pouces |
| Pneus, version initiale | 255/40 ZRF20 à l’avant, 285/35 ZRF20 à l’arrière |
| Longueur, MY2017 Europe | 4 690 mm |
| Largeur, MY2017 Europe | 1 895 mm |
| Hauteur, MY2017 Europe | 1 370 mm |
| Empattement | 2 780 mm |
| Freins, évolution MY2020 | Carbone-céramique Brembo, 410 mm avant et 390 mm arrière |
| Étriers, évolution MY2020 | 6 pistons avant, 4 pistons arrière |
| Vitesse maximale, versions européennes ultérieures | 315 km/h |
| Production | Usine Nissan de Tochigi, Japon |
Une aérodynamique immédiatement reconnaissable
La transformation ne se limite pas au moteur. La première GT-R Nismo reçoit une face avant redessinée, une lame inférieure, des bas de caisse spécifiques, un diffuseur arrière et surtout un imposant aileron fixe en fibre de carbone. Les touches rouges deviennent l’un des signes caractéristiques de la gamme Nismo. Les jantes RAYS forgées de 20 pouces à six branches renforcent encore la distinction avec une GT-R conventionnelle.
Le travail répond à une fonction aérodynamique précise. Nissan annonçait pour la première version 100 kg d’appui supplémentaires à 300 km/h par rapport à la GT-R 2014, tout en maintenant un coefficient de traînée de 0,26. L’emploi du carbone et le dessin des appendices cherchent ainsi à améliorer la stabilité à haute vitesse sans sacrifier excessivement la pénétration dans l’air.
L’habitacle suit une logique similaire. Des sièges Recaro, une présentation noire et rouge et l’emploi d’Alcantara sur plusieurs éléments donnent à la Nismo une identité propre, mais l’environnement général reste celui de la R35. Cette continuité permet de conserver le caractère de GT utilisable sur route malgré une mise au point sensiblement plus orientée vers la performance.
Du modèle 2014 à la profonde évolution 2020
La GT-R Nismo n’est pas restée figée après son lancement. Une évolution importante accompagne le renouvellement de la R35 pour le millésime 2017. La partie avant est retravaillée, la rigidité de la carrosserie progresse et l’aérodynamique évolue. L’habitacle est également modernisé. La puissance demeure toutefois fixée à 600 PS, Nissan privilégiant alors le comportement, la stabilité et la qualité de fonctionnement plutôt qu’une nouvelle course aux chevaux.
Une transformation plus poussée est présentée en 2019 pour le millésime 2020. Nissan travaille sur la réduction de masse et augmente l’emploi de la fibre de carbone, notamment pour le toit, le capot, les ailes avant, les boucliers, les bas de caisse, le coffre et l’aileron. Les ailes avant reçoivent des extracteurs caractéristiques qui permettent d’évacuer l’air sous pression provenant des passages de roue.
Le VR38DETT conserve sa puissance maximale, mais adopte de nouveaux turbocompresseurs dont la conception dérive à nouveau de la GT-R GT3. La réduction de leur inertie améliore la réponse. De nouvelles jantes RAYS forgées à neuf branches et des pneus Dunlop spécifiques accompagnent les modifications du châssis.
Le freinage constitue une autre évolution majeure. La GT-R Nismo 2020 adopte des disques carbone-céramique Brembo de 410 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière. Ces éléments ne doivent pas être attribués rétroactivement à la Nismo originelle de 2014, équipée d’un système différent. Cette distinction entre millésimes explique une partie des divergences que l’on rencontre dans les fiches techniques consacrées à la GT-R Nismo.
Le Nürburgring et le cas particulier du N-Attack
Le développement de la Nismo est indissociable de la Nordschleife. Le 30 septembre 2013, le pilote Michael Krumm boucle le circuit en 7 min 08,679 s. Nissan présente alors ce chrono comme une référence pour une automobile de série produite en volume. Il demeure l’un des épisodes les plus connus de l’histoire de la R35.
Ce temps nécessite toutefois une précision essentielle. La voiture utilisée n’était pas une GT-R Nismo strictement identique à celle livrée de série. Elle disposait d’options destinées à la piste portant notamment sur l’aérodynamique, les suspensions et l’allègement. Cette configuration a servi de base au N-Attack Package. Nissan conserve d’ailleurs le véhicule d’essai correspondant dans sa Heritage Collection.
La mise au point de cette configuration a mobilisé plusieurs pilotes, parmi lesquels Michael Krumm, Sebastian Buemi, Armin Hahne et Tetsuya Tanaka. Le programme montre jusqu’où Nissan pouvait pousser la R35 sans créer une nouvelle architecture. Il illustre aussi le rôle du Nürburgring comme laboratoire de développement plutôt qu’un simple argument de communication.
La GT-R Nismo au sommet de la lignée R35
La Nismo occupe une place particulière dans l’histoire de la GT-R parce qu’elle pousse jusqu’à son terme une architecture apparue avec la R35 en 2007. Elle conserve également un lien culturel évident avec la Nissan Skyline GT-R R34, dernière Skyline à porter officiellement le badge GT-R avant que celui-ci ne devienne un modèle indépendant.
Son influence dépasse par ailleurs le coupé lui-même. La mécanique de la R35 a servi de point de départ à des projets atypiques comme le Nissan Juke-R, tandis que Nismo a progressivement étendu son identité à des véhicules très différents. Cette évolution conduit plusieurs années plus tard jusqu’à la Nissan Ariya Nismo électrique.
La production de la R35 s’est achevée en 2025 après environ 48 000 GT-R assemblées toutes versions confondues. Nissan n’a toutefois pas publié de total mondial suffisamment précis permettant d’isoler toutes les GT-R Nismo produites depuis 2014. Cette version reste ainsi associée aux dernières années de la R35 et à l’exploitation la plus poussée, pour la route, de son V6 biturbo, de sa transmission intégrale ATTESA E-TS et de son architecture transaxle.
