Présentée en 2013, la Porsche 991 Turbo transpose la formule historique de la 911 suralimentée dans une génération profondément renouvelée. Son six cylindres à plat de 3,8 litres développe d’abord 520 ch, transmis aux quatre roues exclusivement par une boîte PDK à sept rapports. Mais cette Turbo ne se résume pas à sa puissance : roues arrière directrices, aérodynamique active et transmission intégrale perfectionnée en font l’une des évolutions techniques majeures de la lignée.
Une 911 Turbo profondément renouvelée en 2013
La Turbo apparaît deux ans après les premières versions de la Porsche 911 type 991. Porsche la dévoile en mai 2013, avec une commercialisation européenne annoncée pour septembre. Le calendrier est symbolique : la 911 célèbre alors son cinquantième anniversaire, tandis que quarante ans se sont écoulés depuis la présentation du premier prototype de 911 Turbo en 1973.
La 991 Turbo succède directement à la Porsche 997 Turbo. Elle conserve les principes devenus indissociables des Turbo modernes, avec moteur arrière suralimenté et transmission intégrale, mais change nettement d’échelle technologique. La génération 991 bénéficie d’un empattement allongé et d’une structure faisant largement appel à l’aluminium afin de contenir la masse malgré des dimensions accrues.
Le moteur reste fidèle au flat-six. D’une cylindrée de 3 800 cm³, il reçoit deux turbocompresseurs à géométrie variable, une technologie déjà utilisée sur la génération précédente. L’injection directe, le VarioCam Plus et une gestion sophistiquée de la suralimentation permettent d’obtenir 520 ch. La boîte manuelle disparaît : la Turbo 991 est exclusivement livrée avec la transmission à double embrayage PDK à sept rapports.
La transmission intégrale Porsche Traction Management utilise un embrayage multidisque à commande électrohydraulique pour répartir activement le couple entre les essieux. Cette architecture poursuit une histoire commencée bien avant la 991, la transmission intégrale étant notamment devenue un élément caractéristique de la Turbo de série avec la Porsche 993 Turbo.
Roues arrière directrices et aérodynamique active
Les roues arrière directrices constituent l’une des innovations les plus importantes de la 991 Turbo. À basse vitesse, elles s’orientent dans le sens opposé aux roues avant afin de rendre la voiture plus agile et de réduire virtuellement son empattement. À vitesse élevée, elles braquent dans le même sens que les roues avant, ce qui augmente virtuellement l’empattement et favorise la stabilité lors des changements de trajectoire.
Porsche introduit également le Porsche Active Aerodynamics. Le dispositif associe un spoiler avant déployable et un aileron arrière réglable. Leur position varie afin de modifier l’équilibre entre traînée et appui selon les conditions. La 991 Turbo peut ainsi adopter une configuration favorisant l’efficience ou, à l’inverse, générer davantage d’appui lorsque les performances le nécessitent. Cette gestion simultanée d’éléments aérodynamiques actifs à l’avant et à l’arrière constitue alors une particularité remarquable sur une voiture de série.
Le châssis repose sur une suspension avant de type McPherson et un train arrière multibras, associés au PASM à amortissement piloté. Le Porsche Torque Vectoring Plus complète la transmission intégrale avec un différentiel arrière piloté. La direction à assistance électromécanique s’inscrit également dans les changements introduits par la génération 991.
Cette sophistication distingue nettement la voiture des premières générations de Porsche 911 Turbo. La puissance reste centrale, mais la 991 cherche aussi à exploiter ses performances grâce à une gestion coordonnée du châssis, de la transmission et de l’aérodynamique.
Une carrosserie immédiatement identifiable
Malgré sa parenté évidente avec les autres 911 de génération 991, la Turbo possède une silhouette spécifique. Sa carrosserie arrière atteint 1 880 mm de largeur hors rétroviseurs et ses ailes sont encore élargies par rapport à celles d’une Carrera 4. Les grandes prises d’air aménagées devant les roues arrière alimentent le moteur suralimenté et constituent l’un de ses signes distinctifs les plus faciles à reconnaître.
Le bouclier avant spécifique intègre le spoiler actif, tandis que l’arrière associe l’aileron mobile à quatre sorties d’échappement. Les jantes de 20 pouces accueillent des pneumatiques de 245/35 ZR20 à l’avant et 305/30 ZR20 à l’arrière. Ces dimensions, associées aux voies larges et aux ailes généreuses, donnent à la Turbo une présence visuelle sensiblement différente d’une Carrera classique sans rompre avec les proportions caractéristiques de la 911.
La Turbo ne doit pas être confondue avec la Porsche 911 Turbo S, commercialisée parallèlement. Sur la première phase, cette dernière développe 560 ch contre 520 ch et reçoit de série plusieurs équipements plus poussés, notamment les freins céramique PCCB et le pack Sport Chrono. La Turbo constitue donc une version distincte et non une appellation générique englobant automatiquement la Turbo S.
Fiche technique de la Porsche 991 Turbo
| Caractéristique | 991.1 Turbo | 991.2 Turbo |
|---|---|---|
| Période | 2013-2015 | 2016-2019 |
| Carrosserie | Coupé 2+2 | Coupé 2+2 |
| Moteur | 6 cylindres à plat biturbo VTG | 6 cylindres à plat biturbo VTG |
| Cylindrée | 3 800 cm³ | 3 800 cm³ |
| Alésage x course | 102 x 77,5 mm | 102 x 77,5 mm |
| Distribution | 24 soupapes, VarioCam Plus | 24 soupapes, VarioCam Plus |
| Alimentation | Injection directe, 2 turbocompresseurs VTG | Injection directe, 2 turbocompresseurs VTG |
| Puissance | 520 ch de 6 000 à 6 500 tr/min | 540 ch à 6 400 tr/min |
| Couple maximal | 660 Nm de 1 950 à 5 000 tr/min, jusqu’à 710 Nm avec overboost | 710 Nm de 2 250 à 4 000 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal arrière | Moteur longitudinal arrière |
| Transmission | Intégrale PTM | Intégrale PTM |
| Boîte de vitesses | PDK 7 rapports | PDK 7 rapports |
| Suspension avant | Type McPherson, PASM | Type McPherson, PASM |
| Suspension arrière | Multibras, PASM | Multibras, PASM |
| Direction | Électromécanique, roues arrière directrices | Électromécanique, roues arrière directrices |
| Freins avant | Disques 380 mm, étriers 6 pistons | Disques 380 x 34 mm, étriers 6 pistons |
| Freins arrière | Disques 380 mm, étriers 4 pistons | Disques 380 x 30 mm, étriers 4 pistons |
| Pneus avant | 245/35 ZR20 | 245/35 ZR20 |
| Pneus arrière | 305/30 ZR20 | 305/30 ZR20 |
| Longueur | 4 506 mm | 4 507 mm |
| Largeur hors rétroviseurs | 1 880 mm | 1 880 mm |
| Hauteur | 1 296 mm | 1 297 mm |
| Empattement | 2 450 mm | 2 450 mm |
| Poids à vide DIN | 1 595 kg | 1 595 kg |
| 0 à 100 km/h | 3,4 s, 3,2 s avec Sport Chrono | 3,0 s |
| 0 à 200 km/h | Non indiqué ici | 10,4 s |
| Vitesse maximale | 315 km/h | 320 km/h |
| Consommation mixte NEDC | 9,7 l/100 km | 9,1 l/100 km |
| Émissions de CO2 | 227 g/km | 212 g/km |
| Réservoir | 68 litres | 68 litres |
| Aérodynamique | Porsche Active Aerodynamics | Porsche Active Aerodynamics, Cx 0,31 |
Le restylage 991.2 porte la Turbo à 540 ch
La seconde phase est présentée à la fin de 2015 avant sa première apparition publique au salon de Detroit en janvier 2016. Porsche conserve le flat-six biturbo de 3,8 litres mais modifie notamment l’admission, l’injection et la gestion moteur. La puissance de la Turbo progresse de 20 ch pour atteindre 540 ch, tandis que le couple maximal atteint 710 Nm.
Cette évolution ne se limite pas aux chiffres. Le système Dynamic Boost maintient la pression de suralimentation lors d’un bref lever de pied en conservant le papillon ouvert et en coupant l’injection, afin d’améliorer la réponse lors de la remise des gaz. Avec le pack Sport Chrono, le sélecteur de modes installé au volant comprend également une fonction Sport Response qui prépare temporairement moteur et transmission à fournir leur réponse maximale.
Les évolutions esthétiques permettent de différencier une 991.2 d’une 991.1. L’avant reçoit un bouclier remanié et de nouvelles lames latérales, tandis que l’arrière adopte une nouvelle grille de capot moteur et des feux tridimensionnels à signature lumineuse à quatre points. Les poignées de porte et les sorties d’échappement évoluent également. À bord, le système multimédia PCM modernisé apporte notamment un écran tactile et des fonctions de connectivité actualisées.
Les performances progressent en conséquence : la Turbo restylée atteint 320 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en 3,0 secondes dans la configuration documentée par Porsche. Ces gains sont obtenus sans changement de cylindrée et illustrent surtout le travail réalisé sur la suralimentation, la gestion électronique et la chaîne cinématique.
Une Turbo conçue pour exploiter ses 520 puis 540 ch
La 991 Turbo marque une évolution dans la manière dont Porsche cherche à rendre les performances accessibles. Avec la PDK, la transmission intégrale, le contrôle électronique du différentiel arrière, les roues arrière directrices et l’aérodynamique active, le conducteur dispose d’une voiture dont les différents systèmes travaillent ensemble plutôt que d’une simple 911 dotée d’un moteur plus puissant.
Le poids mérite cependant une précision lorsqu’on compare les fiches disponibles. Porsche indique 1 595 kg selon la norme DIN pour le coupé, tandis que certaines documentations françaises affichent environ 1 670 kg selon d’autres conventions de mesure. Ces chiffres ne décrivent donc pas nécessairement deux configurations mécaniques différentes et doivent être accompagnés de leur norme lorsqu’ils sont comparés.
La 991 Turbo existe également en Cabriolet, avec la même architecture mécanique et les mêmes grandes évolutions techniques. Pour le coupé comme pour le cabriolet, la Turbo S reste une variante séparée, plus puissante et davantage équipée. Cette distinction est particulièrement importante sur la seconde phase, où la Turbo développe 540 ch tandis que la Turbo S atteint 580 ch.
De la 991 à la génération 992
La carrière de la 991 Turbo s’étend jusqu’à la fin de la génération 991 en 2019. Elle aura ainsi connu deux phases nettement identifiables, mais sans rupture dans sa formule : flat-six 3,8 litres biturbo, transmission intégrale, PDK et technologies de châssis actives restent au centre du modèle.
La génération suivante reprend cette logique avec la Porsche 992 Turbo, dans une 911 encore élargie et plus puissante. La 991 conserve néanmoins une particularité technique importante dans cette chronologie : elle est la première génération de Turbo à réunir roues arrière directrices et aérodynamique avant et arrière active, deux dispositifs qui ont profondément modifié la façon dont Porsche exploite les performances de sa 911 suralimentée.
