Dévoilée le 4 septembre 2019, la Porsche Taycan Turbo S accompagne l’entrée de Porsche dans la production de voitures entièrement électriques. Elle constitue alors la version la plus performante du Porsche Taycan, avec deux moteurs électriques, une transmission intégrale, une architecture à 800 volts et une puissance pouvant atteindre 560 kW, soit 761 ch, lorsque l’Overboost est activé avec le Launch Control. Au-delà de ses accélérations, elle se distingue surtout par les solutions retenues pour conserver les caractéristiques attendues d’une Porsche malgré une batterie de grande capacité et une masse supérieure à deux tonnes.
Du concept Mission E à la Taycan Turbo S
L’origine du modèle remonte à la Porsche Mission E, concept présenté au salon de Francfort en septembre 2015. Cette étude annonçait déjà plusieurs principes fondamentaux du futur Taycan : quatre portes, propulsion entièrement électrique, batterie installée dans le plancher et système haute tension à 800 volts. Porsche valide la mise en production du projet en décembre 2015 et engage d’importants investissements à Stuttgart-Zuffenhausen.
Le développement conduit à une berline dont les proportions restent très proches de celles annoncées par Mission E, tout en répondant aux contraintes de la série. Les véhicules de développement puis les préséries précèdent la présentation mondiale de septembre 2019. La Turbo S apparaît simultanément avec la Porsche Taycan Turbo. Malgré leurs appellations, aucune des deux ne possède évidemment de turbocompresseur : Porsche transpose ici ses désignations historiques de niveau de performance à sa gamme électrique.
La production est installée à Zuffenhausen, au coeur du site historique de Porsche. Le constructeur y met en place de nouvelles installations destinées au Taycan, alors que la fabrication d’une automobile électrique de ce type impose notamment l’intégration d’une batterie haute tension de grande taille. La gamme s’élargit rapidement avec la Taycan 4S, puis avec d’autres niveaux de puissance et de nouvelles carrosseries.
Une architecture électrique pensée pour la performance
La Turbo S utilise deux machines électriques synchrones à aimants permanents, chacune entraînant un essieu. Sa transmission intégrale électrique est gérée par le Porsche Traction Management. L’une de ses particularités techniques se trouve à l’arrière : au lieu d’une simple démultiplication fixe, Porsche adopte une boîte à deux rapports. Le premier rapport privilégie les départs et les accélérations maximales, tandis que le second favorise l’efficacité et les performances lorsque la vitesse augmente.
La puissance maximale normale du système atteint 460 kW, soit 625 ch. Avec le Launch Control, la fonction Overboost porte temporairement la puissance à 560 kW, soit 761 ch, et le couple maximal à 1 050 Nm. Cette distinction explique pourquoi deux puissances différentes sont régulièrement attribuées à la Turbo S de lancement. La Turbo présentée au même moment dispose elle aussi de 625 ch en fonctionnement maximal normal, mais son Overboost s’arrête à 680 ch et son couple à 850 Nm.
La batterie Performance Battery Plus affiche une capacité brute de 93,4 kWh. Elle comprend 33 modules totalisant 396 cellules et prend place sous l’habitacle. Des évidements ménagés au niveau des pieds des occupants arrière, les « foot garages », permettent de conserver une assise basse malgré la présence du pack dans le plancher.
L’architecture 800 volts constitue l’une des innovations majeures du Taycan de série. Elle autorise une puissance de recharge en courant continu pouvant atteindre 270 kW dans les conditions appropriées. Porsche annonçait au lancement environ 22,5 minutes pour passer de 5 à 80 % de charge dans des conditions optimales. Cette architecture contribue aussi à limiter l’intensité électrique nécessaire pour transmettre une puissance donnée, ce qui permet notamment d’utiliser des câbles de section plus faible.
Un châssis conçu comme celui d’une Porsche
La masse de la batterie impose un travail important sur le comportement dynamique. Celle-ci est placée très bas, tandis que la Turbo S associe une suspension pneumatique adaptative au Porsche Active Suspension Management. L’avant repose sur une architecture à doubles triangles et l’arrière sur un essieu multibras. Le système Porsche 4D Chassis Control coordonne plusieurs fonctions afin d’adapter leur intervention à la situation de conduite.
Les roues arrière directrices font partie des équipements caractéristiques de la Turbo S. À basse vitesse, elles braquent dans le sens opposé aux roues avant pour améliorer l’agilité ; à vitesse supérieure, leur action contribue à la stabilité. Le Porsche Torque Vectoring Plus participe également à la gestion du comportement de la voiture.
Le freinage PCCB en carbone-céramique est particulièrement reconnaissable à ses étriers jaunes. Les disques avant atteignent 420 mm de diamètre et sont pincés par des étriers monoblocs à dix pistons. À l’arrière, les disques mesurent 410 mm avec des étriers à quatre pistons. Une part importante des décélérations courantes peut néanmoins être assurée par la récupération d’énergie des moteurs électriques, limitant le recours aux freins mécaniques.
Fiche technique de la Porsche Taycan Turbo S
| Caractéristique | Porsche Taycan Turbo S de lancement |
|---|---|
| Année de présentation | 2019 |
| Carrosserie | Berline sportive électrique 4 portes |
| Production | Stuttgart-Zuffenhausen, Allemagne |
| Motorisation | 2 moteurs électriques synchrones à aimants permanents |
| Implantation | Un moteur sur chaque essieu |
| Puissance maximale | 460 kW, 625 ch |
| Puissance avec Overboost et Launch Control | 560 kW, 761 ch |
| Couple maximal avec Launch Control | 1 050 Nm |
| Transmission | Intégrale électrique |
| Boîte | 1 rapport à l’avant, 2 rapports à l’arrière |
| Batterie | Lithium-ion Performance Battery Plus |
| Capacité brute | 93,4 kWh |
| Architecture électrique | 800 V |
| Recharge rapide DC maximale | 270 kW |
| Recharge de 5 à 80 % | Environ 22,5 min dans les conditions optimales annoncées |
| Recharge AC au lancement | Jusqu’à 11 kW |
| Autonomie WLTP au lancement | 388 à 412 km |
| Consommation combinée annoncée au lancement | 26,9 kWh/100 km |
| 0 à 100 km/h | 2,8 s |
| 0 à 200 km/h | 9,8 s dans les données de lancement |
| Vitesse maximale | 260 km/h |
| Suspension avant | Doubles triangles |
| Suspension arrière | Multibras |
| Suspension pilotée | Pneumatique adaptative avec PASM |
| Direction | Assistée électromécanique, roues arrière directrices |
| Freins avant | PCCB carbone-céramique, 420 x 40 mm, étriers 10 pistons |
| Freins arrière | PCCB carbone-céramique, 410 x 32 mm, étriers 4 pistons |
| Jantes documentées | 9,5 J x 21 avant, 11,5 J x 21 arrière |
| Pneus documentés | 265/35 ZR21 avant, 305/30 ZR21 arrière |
| Longueur | 4 963 mm |
| Largeur hors rétroviseurs | 1 966 mm |
| Hauteur | 1 378 mm |
| Empattement | 2 900 mm |
| Voie avant | 1 690 mm |
| Voie arrière | 1 655 mm |
| Poids à vide DIN | 2 295 kg |
| Coefficient aérodynamique | Cx 0,25 |
| Coffre arrière | 366 l |
| Coffre avant | 84 l |
Un dessin très proche de l’identité Mission E
Sous la responsabilité de Michael Mauer, le Style Porsche conserve plusieurs idées fortes du concept de 2015. Le capot descend entre des ailes avant très marquées, tandis que les projecteurs sont implantés relativement bas. Les prises d’air verticales latérales participent à la gestion des flux autour des roues avant. Le profil se caractérise par une ligne de toit fuyante, une cabine visuellement basse et des poignées affleurantes.
À l’arrière, le bandeau lumineux continu souligne la largeur de la voiture. L’aérodynamique ne repose pas uniquement sur la forme de la carrosserie : des volets d’air pilotés et un aileron arrière adaptatif permettent de modifier le comportement aérodynamique suivant les besoins. Les jantes Mission E Design de 21 pouces et les grands freins PCCB à étriers jaunes comptent parmi les signes les plus facilement identifiables de la Turbo S dans sa configuration emblématique de lancement.
La dénomination « Turbo S » établit volontairement un lien avec les Porsche thermiques les plus performantes, notamment la Porsche 911 Turbo S. Sur le Taycan, « Turbo » ne décrit donc pas une technologie de suralimentation : il désigne le positionnement de la version dans la hiérarchie de performances de la marque.
Une gamme rapidement élargie
Après les Turbo et Turbo S, Porsche complète la famille avec la Porsche Taycan 4S, puis multiplie les variantes. La Porsche Taycan Cross Turismo adopte une carrosserie plus polyvalente et une orientation différente de la berline originelle. La Porsche Taycan Sport Turismo prolongera ensuite cette diversification avec une silhouette de break sportif plus proche de la route.
La Turbo S connaît également des évolutions au fil des millésimes. En 2022, un exemplaire équipé du Performance Kit réalise avec Lars Kern un tour de la Nordschleife du Nürburgring en 7 min 33 s sur le tracé de 20,8 km. La configuration employée comprend notamment des pneus Pirelli P Zero Corsa homologués pour la route et des jantes RS Spyder de 21 pouces. Cette performance concerne donc une Turbo S bénéficiant d’un équipement spécifique, et non la configuration exacte présentée en 2019.
La profonde évolution de 2024
La Taycan est largement remaniée en 2024 sans que Porsche abandonne le nom Turbo S. Cette continuité de dénomination peut créer une confusion importante dans les fiches techniques : les caractéristiques de la voiture actualisée ne doivent pas être attribuées à celle dévoilée cinq ans auparavant.
La Turbo S 2024 atteint jusqu’à 700 kW, soit 952 ch, avec le Launch Control et effectue le 0 à 100 km/h en 2,4 s. Porsche retravaille simultanément la batterie, les moteurs, la gestion thermique et la recharge, dont la puissance maximale en courant continu peut atteindre 320 kW. Ces évolutions expliquent pourquoi les chiffres publiés aujourd’hui pour une « Taycan Turbo S » diffèrent fortement des 761 ch, 270 kW de recharge et 2,8 s du modèle originel.
Cette évolution ne change pas le rôle historique de la voiture de 2019 : elle reste la première déclinaison Turbo S du premier modèle électrique de série de Porsche et le véhicule avec lequel la marque a démontré qu’une architecture électrique pouvait intégrer des solutions aussi inhabituelles qu’un réseau 800 volts et une transmission arrière à deux rapports dans une berline produite en grande série.
