Produite en 1994 et 1995, la Rolls-royce Flying Spur occupe une place singulière dans l’histoire de la marque britannique. Cette grande berline à empattement long associe la carrosserie et le raffinement d’une Silver Spur III à un V8 6,75 litres turbocompressé dérivé de celui de la Bentley Turbo R. Avec environ 360 ch DIN et 750 Nm, elle devient la première Rolls-Royce de série équipée d’un moteur turbo et l’une des berlines les plus performantes jamais sorties de Crewe à cette époque.
Son nom prête aujourd’hui à confusion. Cette Flying Spur n’appartient pas à la lignée des Bentley Continental Flying Spur puis Bentley Flying Spur du XXIe siècle. Il s’agit bien d’une Rolls-Royce produite à Crewe au milieu des années 1990, en seulement 134 exemplaires. Sa rareté, sa mécanique inhabituelle pour la marque et son statut de modèle de transition en font une version particulièrement intéressante de la famille Silver Spirit et Silver Spur.
Une Silver Spur transformée en Rolls-Royce haute performance
La Flying Spur apparaît à la fin de la longue carrière de la famille Rolls-Royce Silver Spirit. Depuis le début des années 1980, celle-ci représente le coeur de la gamme de berlines de Crewe, avec la Silver Spur comme variante à empattement allongé. Au fil des évolutions, Rolls-Royce améliore l’injection, les équipements, le comportement routier et la gestion des suspensions, mais conserve une philosophie privilégiant avant tout le silence et la souplesse.
Dans le même temps, Bentley développe une personnalité beaucoup plus sportive grâce au turbocompresseur. Le V8 de 6,75 litres suralimenté devient notamment l’une des signatures de la Turbo R. Rolls-Royce choisit finalement d’appliquer cette recette à sa propre grande berline. La Flying Spur reprend ainsi la base de la Rolls-Royce Silver Spur III à empattement long, mais reçoit un groupe motopropulseur nettement plus puissant.
Le développement est particulièrement rapide. Le châssis 54602, initialement construit comme une Silver Spur III de 1994, sert de voiture d’essai. Son VIN d’origine est modifié après sa transformation et le prototype est testé entre janvier et avril 1994. Une fois cette phase achevée, les commandes sont ouvertes et la production commence au printemps. La Flying Spur est alors rattachée au millésime 1995, ce qui explique les divergences rencontrées dans certaines bases de données sur son année de naissance. Pour identifier la version elle-même, 1994 reste l’année de lancement pertinente.
Le premier moteur turbo monté sur une Rolls-Royce de série
La particularité fondamentale de la Flying Spur se trouve sous son long capot. Le traditionnel V8 Rolls-Royce à 90 degrés reçoit une suralimentation par turbocompresseur avec échangeur. Sa cylindrée officielle est proche de 6 750 cm3, l’homologation suisse indiquant précisément 6 749,32 cm3. L’alimentation repose sur une injection électronique.
La puissance atteint environ 360 ch DIN, soit 355 bhp, pour un couple maximal de 750 Nm. Ces deux valeurs expliquent en grande partie le caractère inhabituel de cette Rolls-Royce. La force du moteur est disponible à bas régime et doit déplacer une automobile dépassant largement deux tonnes sans remettre en cause la douceur attendue d’une limousine de Crewe.
La transmission reste entièrement dans cet esprit. Le V8 est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte automatique à quatre rapports avec convertisseur. Le rapport de pont de 2,28:1 favorise les longues allures et exploite l’abondance de couple plutôt que la recherche des hauts régimes.
Cette mécanique permet à la Flying Spur d’atteindre environ 225 km/h. Les données d’époque placent le 0 à 60 mph autour de 6,9 à 7 secondes. Les chiffres de 0 à 100 km/h publiés ultérieurement varient davantage suivant les méthodes de calcul et de mesure, mais ils situent clairement la voiture dans une catégorie de performances inhabituelle pour une Rolls-Royce des années 1990.
Fiche technique de la Rolls-royce Flying Spur
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Production | 1994-1995 |
| Carrosserie | Berline 4 portes à empattement long |
| Architecture moteur | V8 essence à 90 degrés, 16 soupapes |
| Cylindrée | 6 749,32 cm3, généralement désignée 6,75 litres |
| Alimentation | Injection électronique |
| Suralimentation | Turbocompresseur avec échangeur |
| Puissance | 264,7 kW, environ 360 ch DIN ou 355 bhp |
| Couple maximal | 750 Nm |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Automatique à 4 rapports avec convertisseur |
| Rapport de pont | 2,28:1 |
| Structure | Monocoque |
| Direction | Crémaillère assistée |
| Freinage | 4 disques, disques avant ventilés, ABS |
| Jantes | Alliage 7,5 J x 15 |
| Pneumatiques | 255/65 R15 106V |
| Longueur | Environ 5 370 mm |
| Largeur | Environ 1 887 mm |
| Hauteur | Environ 1 485 à 1 490 mm |
| Empattement | Environ 3 160 mm |
| Poids à vide | 2 470 kg dans l’homologation suisse, environ 2 380 à 2 387 kg dans d’autres documentations |
| Poids maximal homologué | 2 820 kg dans l’homologation suisse |
| Vitesse maximale | Environ 225 km/h |
| 0 à 60 mph | Environ 6,9 à 7 s |
| Réservoir | Environ 107 à 108 litres |
| Production totale | 134 exemplaires |
| Site de production | Crewe, Cheshire, Royaume-Uni |
Une grande berline discrète malgré ses performances
Rolls-Royce ne cherche pas à transformer visuellement la Flying Spur en berline sportive démonstrative. Elle conserve les proportions imposantes de la Silver Spur III, avec son empattement d’environ 3,16 m et une longueur proche de 5,37 m. La calandre verticale surmontée du Spirit of Ecstasy, les surfaces vitrées généreuses et le dessin très rectiligne restent caractéristiques des dernières grandes Rolls-Royce issues de cette architecture.
Cette silhouette s’inscrit dans une évolution commencée bien avant elle. La génération Silver Spirit avait succédé à la famille Rolls-Royce Silver Shadow II, mais conservait le principe d’une grande berline monocoque associant confort hydraulique, finition traditionnelle et mécanique V8. Sur la Flying Spur, cette formule arrive à un stade particulièrement abouti tout en recevant une puissance jusqu’alors réservée aux Bentley les plus rapides.
Les roues constituent l’un des indices intéressants pour reconnaître la version. La documentation technique indique des jantes en alliage de 7,5 x 15 pouces chaussées de pneus 255/65 R15. Certaines fiches techniques publiées ultérieurement donnent des dimensions de pneus différentes, mais les documents techniques Rolls-Royce et les données d’homologation convergent sur le 255/65 R15.
À bord, la Flying Spur reste fidèle au registre traditionnel de la marque plutôt qu’à une ambiance sportive. Bois, cuir et présentation très classique dominent. Un détail prend cependant une importance particulière pour l’identification et la collection : les voitures reçoivent un panneau ou une plaque individuellement numéroté sur la planche de bord. Le VIN permet également de distinguer le modèle, avec notamment la lettre G en cinquième position sur les Flying Spur.
134 exemplaires au lieu des 150 initialement envisagés
La production devait initialement atteindre 150 voitures, avec un programme de 50 exemplaires pour chacun de trois marchés. Ce nombre est parfois repris comme s’il représentait la production réelle. En définitive, seulement 134 Flying Spur sont construites, ce qui en fait l’une des variantes de série les plus rares de cette génération de Rolls-Royce.
Le châssis 54602 possède une importance particulière puisqu’il correspond à la voiture de développement. Construit à l’origine en Silver Spur III avec le VIN SCAZN02C0RCX54602, il devient SCAZG03C2SCX54602 après sa conversion à la spécification Flying Spur. La séquence générale des numéros de châssis associée au modèle s’étend dans une plage plus large, mais tous les numéros intermédiaires ne correspondent pas à des Flying Spur, Rolls-Royce et Bentley partageant alors les séries de production de Crewe.
Les tarifs reflétaient le positionnement extrêmement exclusif de la voiture. Des documents de différents marchés font apparaître environ 225 000 dollars aux États-Unis et près de 1,48 million de francs en France, tandis que certains exemplaires richement configurés pouvaient dépasser 150 000 livres au Royaume-Uni. Ces montants ne sont pas directement comparables, car fiscalité, équipement et marché de destination modifiaient sensiblement le prix final.
La Flying Spur à la fin de l’ère Crewe
La Flying Spur ne remplace pas la Silver Spur III et ne donne pas naissance à une lignée Rolls-Royce portant durablement son nom. Elle représente plutôt une déclinaison exceptionnelle réalisée à un moment où les identités de Rolls-Royce et Bentley, produites dans la même usine, commencent à se différencier davantage. L’adoption du turbo est particulièrement symbolique : une technologie devenue centrale dans le renouveau sportif de Bentley entre ici, pour la première fois, sous le capot d’une Rolls-Royce de série.
Sa carrière s’achève dès 1995. Les Silver Spirit et Silver Spur poursuivent encore leur évolution avant que la Rolls-Royce Silver Seraph n’introduise en 1998 une nouvelle génération de grande berline. Cette dernière donnera elle-même naissance à la Rolls-Royce Park Ward, variante à empattement allongé qui prolongera brièvement la tradition des grandes limousines fabriquées à Crewe.
Le nom Flying Spur connaîtra ensuite une destinée beaucoup plus visible chez Bentley. Cette réutilisation ne doit pas masquer l’identité de la Rolls-Royce de 1994 : une berline à empattement long produite à 134 exemplaires, issue de la Silver Spur III et surtout première Rolls-Royce de série à associer le V8 6,75 litres de Crewe à la suralimentation par turbocompresseur.
