Toyota Century

Présentée en 1967, la Toyota Century est la grande berline de représentation de Toyota. Elle naît à une époque où l’industrie automobile japonaise cherche encore à démontrer qu’elle peut produire autre chose que des voitures populaires ou intermédiaires. Avec son V8, son confort privilégiant les passagers arrière et une présentation volontairement solennelle, la Century vise le sommet du marché japonais tout en cultivant une identité différente de celle des grandes limousines européennes ou américaines.

Le modèle traité ici est la première Toyota Century de type VG20, lancée en 1967 avec le V8 3V de 2 981 cm³. Cette précision est importante, car le nom Century a ensuite couvert plusieurs évolutions mécaniques et plusieurs générations très différentes, jusqu’au V12 de 1997, au V8 hybride de 2018 et au modèle à carrosserie haute apparu en 2023.

Une grande berline conçue pour le Japon

La Century succède à la Crown Eight, elle-même dérivée de la Toyota Crown. Toyota ne se contente toutefois pas d’agrandir une berline existante. Le projet lancé au début des années 1960 doit donner au constructeur une véritable voiture de prestige, pensée dès l’origine pour transporter dirigeants, hauts responsables et personnalités dans un confort supérieur.

Le développement est dirigé par Kenya Nakamura, figure majeure de l’ingénierie Toyota, avec l’implication de Shoichiro Toyoda. L’objectif est de créer une automobile japonaise de prestige capable de tenir son rang face aux grandes voitures de représentation étrangères, comme la Mercedes 600, sans copier leur approche stylistique.

La Century est présentée officiellement le 25 septembre 1967 et commercialisée à partir de novembre. Son nom célèbre le centième anniversaire de la naissance de Sakichi Toyoda, fondateur du groupe industriel à l’origine de Toyota. Dès son lancement, le constructeur prévoit une production limitée, cohérente avec le statut très exclusif du modèle.

Un luxe discret et spécifiquement japonais

La Century se distingue par une silhouette très formelle, longue de 4,98 m, avec un capot presque horizontal, une calandre verticale et des surfaces largement dégagées de tout effet spectaculaire. Son emblème de phénix remplace le traditionnel logo Toyota au centre de la calandre et devient l’un des signes les plus caractéristiques de la lignée.

Cette sobriété est volontaire. Toyota cherche moins à afficher la richesse qu’à exprimer le statut par la qualité d’exécution, le silence et le confort. Les passagers arrière sont prioritaires, ce qui explique une architecture de grande berline classique à moteur longitudinal avant et propulsion. La Century s’inscrit ainsi dans un registre très différent d’une Toyota Soarer, davantage orientée vers le grand tourisme et le luxe personnel.

Au lancement, Toyota propose quatre spécifications désignées A, B, C et D. Elles se distinguent notamment par leur transmission, leur nombre de places et leur niveau d’équipement. La version A reçoit une boîte manuelle à quatre rapports et cinq places, tandis que les B, C et D accueillent six occupants. Les C et D utilisent une boîte automatique à trois rapports, plus cohérente avec l’usage de représentation auquel se destine la Century.

Un V8 japonais et une suspension pneumatique précoce

Sous le capot prend place le V8 Toyota 3V de 2 981 cm³. Ce moteur à soupapes en tête développe 150 PS à 5 200 tr/min et 24 kg·m de couple à 3 600 tr/min, soit environ 235 Nm. Avec un alésage et une course identiques de 78 mm, il privilégie la souplesse et le fonctionnement régulier plutôt que les performances sportives.

L’un des éléments techniques les plus remarquables se trouve à l’avant. Toyota adopte une suspension indépendante à ressorts pneumatiques, une solution alors très rare sur une voiture japonaise. L’arrière utilise des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux. Cette combinaison répond directement à la priorité donnée au confort des passagers.

La direction à recirculation de billes peut recevoir une assistance hydraulique, tandis que le freinage de la version de lancement reste assuré par des tambours. Certaines fiches consacrées à la Century mentionnent des freins à disque, mais ils correspondent à des évolutions ultérieures de la première génération et non au VG20 tel qu’il apparaît en 1967.

Fiche technique de la Toyota Century

Une première génération qui évolue pendant trente ans

La Century de 1967 n’est pas figée dans sa définition initiale. Toyota fait progressivement évoluer sa mécanique et ses équipements tout en conservant une silhouette et une philosophie remarquablement stables. En 1973, le V8 3,0 litres laisse place à un 3,4 litres afin notamment de répondre aux nouvelles exigences réglementaires japonaises.

Une évolution plus importante intervient en 1982 avec l’adoption d’un V8 4,0 litres et de nombreuses améliorations techniques. Des variantes à empattement allongé et une limousine apparaissent ensuite, mais elles ne doivent pas être confondues avec le VG20 de lancement. Cette longévité exceptionnelle explique pourquoi des caractéristiques très différentes sont souvent attribuées à tort à une seule et même « première Century ».

Durant sa carrière, la Century reste au-dessus des grandes berlines Toyota plus conventionnelles. Une Toyota Cressida pouvait représenter le haut de gamme de la marque sur certains marchés d’exportation, mais elle n’occupait ni le même statut ni le même rôle institutionnel que la Century au Japon.

La première génération reste en production jusqu’en 1997. Elle est alors remplacée par une nouvelle Century, codée GZG50, qui conserve une apparence très proche mais adopte une mécanique radicalement différente avec un V12 de 5 litres. Ce moteur devient l’une des particularités les plus connues de la seconde génération.

Prix, production et diffusion confidentielle

Au lancement, la Century est proposée au Japon à un tarif compris entre environ 2,08 et 2,68 millions de yens selon la configuration. La version D, la plus richement équipée, atteint environ 2,68 millions de yens. Toyota prévoit initialement une cadence d’environ 150 voitures par mois, ce qui confirme la vocation élitiste du modèle plutôt qu’une recherche de volume.

Cette production réduite contribue à faire de la Century une automobile rare hors du Japon. Elle n’a jamais eu la diffusion internationale d’une berline de luxe allemande et reste étroitement associée au marché domestique japonais, aux grandes entreprises et aux services officiels. Son prestige vient davantage de son usage et de sa discrétion que d’une image sportive ou mondaine.

Les valeurs de collection sont difficiles à généraliser pour les premiers exemplaires, car le marché est étroit et fortement dépendant de l’état, de la version et de l’historique. La rareté internationale ne signifie donc pas automatiquement une cote comparable à celle de voitures de prestige européennes de la même époque.

De la Century historique aux modèles modernes

La philosophie de la Century survit bien au-delà de la VG20. La deuxième génération de 1997 adopte le V12, puis la troisième, lancée en 2018, passe à un V8 5,0 litres associé à une motorisation hybride. Malgré ces transformations, Toyota conserve la priorité donnée au confort arrière, à la discrétion et au service avec chauffeur.

En 2023, Toyota élargit encore l’appellation Century avec un nouveau modèle haut sur roues à motorisation hybride rechargeable. Il ne remplace pas directement la berline traditionnelle mais vient compléter l’offre. Cette orientation rejoint une évolution plus large du transport de prestige japonais, où des modèles comme le Toyota Alphard ont également imposé l’idée qu’un véhicule avec chauffeur n’a plus nécessairement besoin d’être une limousine tricorps.

La Century de 1967 reste toutefois le point de départ de cette lignée. Son V8, sa suspension pneumatique avant, son emblème au phénix et son esthétique volontairement conservatrice définissent dès l’origine une conception du luxe propre à Toyota, fondée moins sur la démonstration que sur le confort, la qualité de fabrication et la continuité.