Apparue au Japon à la fin de 1970, la Toyota Celica a occupé pendant plus de trois décennies une place centrale dans l’histoire des coupés sportifs de Toyota. Son rôle était clair dès l’origine: proposer une voiture séduisante, performante et accessible, bien plus abordable que la prestigieuse Toyota 2000GT. La Celica a ensuite évolué sur sept générations, passant de la propulsion à la traction, puis à la transmission intégrale sur ses versions GT-Four, avant de disparaître en 2006.
Cette longévité explique pourquoi le nom Celica recouvre des voitures très différentes. Une Celica de 1970 à moteur longitudinal et roues arrière motrices n’a techniquement presque rien de commun avec une Celica de dernière génération à moteur transversal et traction avant. Il faut donc considérer la Celica comme une lignée complète plutôt que comme un modèle techniquement figé.
Une sportive populaire lancée en 1970
Toyota présente la première Celica au Tokyo Motor Show de 1970, avant le début des ventes japonaises le 1er décembre. Le constructeur la définit alors comme une “specialty car”, une automobile dont la carrosserie sportive et les nombreuses possibilités de configuration comptent autant que les performances pures. Cette philosophie s’inspire en partie du succès des coupés américains accessibles, tout en l’adaptant aux dimensions et aux motorisations du marché japonais.
La première génération repose sur une architecture classique avec moteur quatre cylindres installé longitudinalement à l’avant et propulsion. Toyota propose plusieurs moteurs et niveaux de finition, dont la 1600 GT équipée du 2T-G à double arbre à cames en tête. Cette version développe 115 PS dans sa spécification japonaise de lancement et ne pèse qu’environ 940 kg.
Le coupé est rejoint en 1973 par une carrosserie Liftback au pavillon plus fuyant et au grand hayon. Cette silhouette devient l’une des signatures visuelles de la Celica et renforce son image de sportive utilisable au quotidien. À la même époque, Toyota développe également une variante plus grande et plus puissante, la Celica XX au Japon, commercialisée sous le nom Celica Supra sur plusieurs marchés. Cette branche donnera ensuite naissance à la Toyota Supra indépendante.
Sept générations et un changement radical d’architecture
La deuxième génération arrive en 1977, suivie par la troisième en 1981. Durant cette première moitié de carrière, la Celica conserve sa configuration de coupé à propulsion. Elle appartient ainsi à une période où Toyota propose plusieurs voitures sportives à roues arrière motrices, avant l’arrivée de modèles tels que la Toyota Corolla AE86.
La rupture intervient en 1985 avec la quatrième génération. Toyota abandonne la propulsion sur les Celica de grande série au profit d’un moteur transversal et de la traction avant. Cette architecture améliore l’habitabilité et rapproche la voiture des coupés sportifs modernes de l’époque. Elle sert aussi de base à une version beaucoup plus ambitieuse, la GT-Four, associant moteur 2,0 litres turbocompressé et transmission intégrale permanente.
La cinquième génération de 1989 conserve cette formule, avec une carrosserie plus arrondie et une gamme encore très large. La sixième, lancée en 1993, abandonne les projecteurs escamotables au profit de quatre optiques rondes très reconnaissables. Elle accueille également la dernière évolution de la GT-Four, la ST205, développée notamment pour satisfaire les exigences d’homologation en rallye.
En 1999, la septième et dernière génération change à nouveau de philosophie. Plus légère et plus anguleuse, elle n’est proposée qu’en traction. La gamme européenne repose notamment sur des moteurs 1,8 litre, dont le 2ZZ-GE à distribution variable VVTL-i utilisé par la Celica T Sport. La production s’arrête en avril 2006.
Fiche technique de la Toyota Celica
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période de production | 1970 à 2006 |
| Nombre de générations | 7 |
| Carrosseries principales | Coupé 2 portes, Liftback 3 portes, cabriolet selon génération et marché |
| Architecture d’origine | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Architecture à partir de 1985 | Moteur avant transversal, traction avant |
| Transmission intégrale | GT-Four à partir de 1986 |
| Moteur de référence 1970 | 4 cylindres en ligne 2T-G, 1 588 cm3, double arbre à cames en tête |
| Alimentation du 2T-G | Deux carburateurs |
| Puissance du 2T-G GT japonaise | 115 PS à 6 400 tr/min |
| Couple du 2T-G GT japonaise | Environ 142 Nm à 5 200 tr/min |
| Boîte de la 1600 GT de première génération | Manuelle à 5 rapports |
| Suspension avant de la TA22 GT | Jambes de force MacPherson, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière de la TA22 GT | Essieu rigide, quatre bras, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux |
| Freins de la TA22 GT | Disques avant, tambours arrière |
| Pneus de la TA22 GT japonaise | 6.45H-13-4PR |
| Longueur de la Celica 1970 | 4 165 mm |
| Largeur de la Celica 1970 | 1 600 mm |
| Hauteur de la Celica 1970 | 1 310 mm |
| Empattement de la Celica 1970 | 2 425 mm |
| Voies de la TA22 GT | 1 280 mm à l’avant, 1 285 mm à l’arrière |
| Poids de la 1600 GT 1970 | Environ 940 kg |
| Vitesse maximale annoncée de la 1600 GT | Environ 190 km/h |
| Réservoir de la TA22 GT | 50 litres |
| Moteurs marquants des générations suivantes | Familles 18R-G, 3S-GE, 3S-GTE, 1ZZ-FE et 2ZZ-GE |
La GT-Four et les années de rallye
L’apparition de la Toyota Celica GT-Four transforme profondément l’image du modèle. La première, codée ST165, associe un quatre cylindres 2,0 litres turbo 3S-GTE à quatre roues motrices. Elle sert de base à l’engagement de Toyota au plus haut niveau du Championnat du monde des rallyes.
La ST165 permet à Carlos Sainz de décrocher le titre pilotes en 1990. Sa remplaçante, la ST185, devient encore plus célèbre. Sainz remporte de nouveau le championnat en 1992, Juha Kankkunen en 1993 et Didier Auriol en 1994. Toyota obtient parallèlement le titre constructeurs en 1993, devenant le premier constructeur japonais à y parvenir, puis conserve cette couronne en 1994.
Les succès de la Celica en rallye prolongent une histoire commencée bien avant les GT-Four. Toyota avait déjà engagé des Celica à propulsion, notamment sous l’impulsion d’Ove Andersson et de l’équipe qui deviendra Toyota Team Europe. Les Celica Twin-Cam Turbo de Groupe B se distinguent particulièrement sur les rallyes africains au milieu des années 1980.
La dernière GT-Four, codée ST205, apparaît en 1994 avec une mécanique et une aérodynamique développées pour la compétition. Son passage en WRC est toutefois marqué par la disqualification de Toyota du championnat constructeurs en 1995. Cet épisode met fin à la période la plus directement associée entre le nom Celica et le programme mondial de rallye de Toyota.
Des versions très différentes sous un même nom
L’une des difficultés lorsqu’on parle de la Celica vient de la variété extrême de ses versions. Les premières voitures sont de petits coupés légers à propulsion, parfois équipés de moteurs à carburateurs. Quinze ans plus tard, le même nom désigne une traction avant à moteur transversal, tandis qu’une GT-Four développe une philosophie presque opposée avec turbocompresseur et quatre roues motrices.
La Celica ne doit pas non plus être confondue avec les autres sportives Toyota contemporaines. La Toyota MR2, apparue dans les années 1980, utilise une architecture à moteur central arrière. La Celica conserve toujours son moteur à l’avant, même lorsque Toyota abandonne la propulsion.
Le cas de la Supra est différent. La Celica XX, ou Celica Supra à l’exportation, naît comme une variante allongée équipée de six cylindres. Au milieu des années 1980, la Supra prend son indépendance et devient une gamme distincte. À partir de ce moment, les deux modèles suivent des trajectoires techniques séparées.
Production et place dans l’histoire de Toyota
Le succès commercial est rapide. Toyota célèbre la millionième Celica dès mars 1977, avant même la fin de la première génération. Le seul site de Tsutsumi produit plus de 2,4 millions d’exemplaires avant le transfert de la production de la Celica vers d’autres usines japonaises en 1985. Sur l’ensemble de sa carrière, la production mondiale se situe autour de quatre millions d’unités.
La Celica joue aussi un rôle particulier dans la démocratisation de la voiture de sport chez Toyota. Elle s’inscrit dans une lignée amorcée auparavant par des modèles plus modestes comme la Toyota Sports 800, mais elle atteint une diffusion internationale bien supérieure. Sa longue carrière lui permet d’accompagner plusieurs transformations majeures de l’industrie, du coupé à carburateurs des années 1970 aux moteurs multisoupapes à distribution variable des années 2000.
Après l’arrêt de 2006, Toyota ne désigne aucun modèle comme successeur direct de la Celica. Le constructeur revient néanmoins au coupé sportif abordable quelques années plus tard avec la Toyota GT86, qui retrouve une architecture à propulsion sans reprendre le nom ni la filiation technique de la Celica.
