Van Hool ExquiCity

Le Van Hool ExquiCity est un autobus urbain à haut niveau de service présenté en 2011 par le constructeur belge Van Hool. Conçu pour offrir une capacité de transport élevée avec une silhouette inspirée du tramway, il se distingue par sa carrosserie panoramique, son plancher bas et ses versions articulées de 18 mètres ou biarticulées de 24 mètres. Développé pour les réseaux de transport collectif en site propre, il a été proposé avec plusieurs technologies de propulsion, notamment hybride diesel-électrique, trolleybus, gaz naturel, électrique à batteries et hydrogène.

Contrairement à un autobus urbain conventionnel, l’ExquiCity a été pensé comme un élément d’un système de transport complet, associant véhicules de grande capacité, stations aménagées, accessibilité et priorité de circulation. Il a notamment été adopté par les réseaux de Metz, Pau, Belfast, Linz et Nîmes. Sa commercialisation neuve a pris fin après la faillite et la restructuration de Van Hool en 2024, mais des exemplaires poursuivent leur carrière dans les transports publics.

Fiche technique du Van Hool ExquiCity

Histoire du Van Hool ExquiCity : un autobus conçu comme un tramway

Au début des années 2010, de nombreuses agglomérations européennes cherchent à développer des transports collectifs performants sans nécessairement construire de nouvelles lignes de tramway. Le bus à haut niveau de service, ou BHNS, répond à cette évolution en combinant des véhicules de grande capacité avec des voies réservées, des stations accessibles et une fréquence élevée.

Van Hool développe alors l’ExquiCity pour ce marché. Le constructeur possède déjà une expérience importante dans les autobus articulés, les trolleybus et les véhicules spéciaux. Son objectif est de proposer un véhicule routier capable d’offrir une expérience de transport proche de celle d’un tramway, sans nécessiter de rails.

Le modèle est officiellement présenté en 2011 lors du congrès de l’Union internationale des transports publics à Dubaï. Son architecture se distingue immédiatement des autobus classiques : face avant panoramique, carrosserie enveloppante, grandes surfaces vitrées et aménagement intérieur privilégiant la circulation des voyageurs.

L’ExquiCity ne constitue pas un modèle unique équipé d’une motorisation déterminée. Il s’agit d’une famille de véhicules modulables, adaptée aux cahiers des charges des autorités organisatrices de transport. La longueur, les portes, les équipements intérieurs et la chaîne de traction peuvent varier selon les réseaux.

Les premières réalisations commerciales confirment cette approche. En 2013, Metz met en service ses véhicules biarticulés hybrides sur le réseau Mettis. D’autres commandes suivent en Europe et dans les territoires ultramarins, avec des configurations techniques parfois très différentes.

L’ExquiCity occupe ainsi une place particulière dans la production Van Hool. Il appartient à l’univers des autobus urbains de grande capacité, tandis que des modèles comme le Van Hool TDX27 Astromega illustrent l’activité du constructeur dans les autocars de tourisme à deux étages. Ces véhicules répondent à des usages distincts et ne constituent pas une même lignée technique.

Design, architecture et différences entre ExquiCity 18 et 24

La silhouette de l’ExquiCity repose sur une volonté de différenciation visuelle. Son pare-brise de grande hauteur, sa face avant arrondie et ses flancs largement vitrés lui donnent une apparence proche d’un tramway contemporain. Les éléments de carrosserie autour des roues et les habillages de pavillon contribuent à cette impression de continuité.

Cette conception possède également une dimension fonctionnelle. Les grandes portes facilitent les échanges de voyageurs aux arrêts, tandis que le plancher bas réduit la différence de niveau avec les quais aménagés. Les espaces intérieurs peuvent être configurés pour privilégier les places assises ou augmenter la capacité debout sur les lignes très fréquentées.

La gamme repose principalement sur deux architectures. L’ExquiCity 18 est un autobus articulé composé de deux sections reliées par une articulation. Avec une longueur catalogue de 18,61 mètres, il correspond aux besoins des lignes urbaines importantes tout en conservant un encombrement comparable à celui des grands autobus articulés.

L’ExquiCity 24 adopte une architecture biarticulée à trois sections et deux articulations. Long de 23,82 mètres dans la documentation constructeur de 2022, il offre davantage d’espace pour les voyageurs et convient aux axes connaissant des flux particulièrement élevés.

Le choix entre ces deux versions ne se limite pas au nombre de places. Un véhicule de 24 mètres nécessite des itinéraires adaptés, des stations suffisamment longues et une attention particulière aux intersections, aux courbes et aux espaces de retournement. Sur une ligne conçue pour cette longueur, il peut transporter davantage de voyageurs par passage, ce qui permet d’augmenter la capacité sans multiplier proportionnellement les véhicules.

Les aménagements intérieurs varient sensiblement selon les commandes. La documentation Van Hool présente notamment des configurations allant de 29 à 44 sièges pour l’ExquiCity 18 et de 28 à 61 sièges pour l’ExquiCity 24. Ces différences s’expliquent par les surfaces réservées aux voyageurs debout, aux fauteuils roulants et aux équipements propres à chaque réseau.

Le nombre total de passagers dépend également des règles de calcul retenues pour les places debout. Une capacité annoncée pour un réseau ne peut donc pas être automatiquement appliquée à tous les ExquiCity de même longueur.

Motorisations : hybride, trolleybus, hydrogène et électrique

L’une des particularités majeures du Van Hool ExquiCity réside dans la diversité de ses systèmes de propulsion. Sous une carrosserie comparable, les exploitants peuvent disposer de véhicules dont les besoins énergétiques et les contraintes d’exploitation sont radicalement différents.

À Metz, les ExquiCity 24 du réseau Mettis utilisent une architecture hybride diesel-électrique de type série. Le moteur diesel entraîne un générateur produisant de l’électricité, tandis que la propulsion des roues est assurée électriquement. Un dispositif de stockage d’énergie complète le système.

Cette organisation permet de dissocier le fonctionnement du moteur thermique de la demande instantanée de traction. Elle convient notamment à une exploitation urbaine caractérisée par des arrêts fréquents, des accélérations répétées et des phases de ralentissement. La récupération d’énergie au freinage peut contribuer à limiter les pertes énergétiques.

Il ne faut cependant pas additionner la puissance du moteur diesel et celle du moteur électrique pour obtenir une puissance globale. Le générateur, le stockage d’énergie et les moteurs de traction interviennent à différentes étapes de la chaîne de propulsion. Leurs puissances nominales ne représentent pas nécessairement une puissance simultanément disponible aux roues.

Les versions trolleybus suivent une logique différente. Elles utilisent une alimentation électrique extérieure par lignes aériennes de contact. Les véhicules de Linz disposent également de moyens de circulation hors caténaires, ce qui permet de franchir certaines sections sans alimentation aérienne continue.

Cette solution présente un intérêt particulier sur les lignes permanentes à forte fréquentation. Une partie de l’énergie peut être fournie directement pendant la circulation, réduisant la dépendance à un stockage embarqué important. En contrepartie, l’installation et l’entretien des infrastructures électriques constituent des éléments essentiels du projet.

À Pau, les ExquiCity 18 du réseau Fébus utilisent une pile à combustible alimentée en hydrogène. Le véhicule produit une partie de l’électricité nécessaire à sa propulsion grâce à une réaction électrochimique entre l’hydrogène stocké et l’oxygène de l’air. Le système est associé à un stockage électrique permettant de gérer les variations de puissance.

L’autonomie annoncée d’environ 350 kilomètres répond à une logique différente de celle d’un autobus électrique rechargé plusieurs fois par jour. Elle vise à couvrir une journée d’exploitation sans immobilisations prolongées pour recharger une batterie de traction. Cette autonomie reste toutefois dépendante du parcours, de la charge, de la température et de l’utilisation des équipements auxiliaires.

La technologie hydrogène nécessite en outre une station de ravitaillement spécialisée. Son intérêt opérationnel ne peut donc pas être évalué uniquement à partir de l’autonomie du véhicule : la production ou l’approvisionnement en hydrogène, le stockage et la disponibilité des installations conditionnent également le fonctionnement du service.

Enfin, les versions électriques à batteries, notamment celles développées pour le T Zen 4 francilien, adoptent une stratégie de recharge rapide aux terminus. Le système de contact au sol permet de reconstituer régulièrement une partie de l’énergie consommée, sans recourir à une recharge longue après chaque trajet.

Cette approche peut limiter la quantité d’énergie qu’il faut transporter en permanence dans le véhicule. Elle suppose en revanche des terminus équipés, une alimentation électrique adaptée et des temps de stationnement compatibles avec la recharge. La conception du véhicule et celle de la ligne deviennent ainsi étroitement liées.

Van Hool ExquiCity en service : Metz, Pau et les réseaux européens

Le réseau Mettis de Metz constitue l’une des premières grandes vitrines commerciales de l’ExquiCity. Mis en service en octobre 2013, il utilise 27 véhicules biarticulés hybrides de 24 mètres, reconnaissables à leurs livrées colorées. Leur apparence particulière participe à l’identification des lignes structurantes du réseau.

À Metz, le choix d’un véhicule biarticulé répond à un objectif de capacité sur des axes aménagés pour les transports collectifs. Les stations, les voies réservées et les conditions de circulation sont aussi importantes que le véhicule lui-même pour assurer la régularité et la fréquence du service.

Le réseau de Pau illustre une autre application. Inauguré en décembre 2019, Fébus repose initialement sur huit ExquiCity 18 à hydrogène. Ces véhicules articulés associent une silhouette distinctive à une propulsion électrique dont l’énergie provient principalement d’une pile à combustible.

Le projet palois a été présenté comme une première mondiale pour un service BHNS utilisant des autobus articulés à hydrogène de cette catégorie. Au-delà de cette dimension technologique, il montre qu’une architecture de 18 mètres peut être privilégiée lorsque les caractéristiques de la ligne ne nécessitent pas systématiquement des véhicules biarticulés.

À Belfast, le réseau Glider utilise des ExquiCity 18 depuis septembre 2018. Leur carrosserie spécifique contribue à différencier ce service rapide des lignes d’autobus traditionnelles. Les aménagements des arrêts et les équipements voyageurs participent également à cette identité.

À Linz, en Autriche, l’ExquiCity 24 a été retenu sous forme de trolleybus biarticulé. Cette application montre qu’un véhicule de très grande capacité peut conserver une alimentation électrique par caténaires, technologie déjà bien implantée dans certaines villes européennes.

À Nîmes, les ExquiCity 24 ont été adaptés à une motorisation fonctionnant au gaz naturel. Cette configuration illustre une autre possibilité de la plateforme : conserver une carrosserie et une capacité de transport comparables tout en utilisant une chaîne énergétique différente.

Fort-de-France a également adopté des ExquiCity 24 hybrides pour son transport collectif en site propre. Les véhicules ont été réceptionnés avant la mise en service commerciale du réseau, intervenue en 2018, ce qui rappelle que la livraison d’une flotte et l’ouverture effective d’une ligne peuvent être séparées de plusieurs années.

ExquiCity électrique et fin de commercialisation après 2024

Dans les dernières années de son développement, l’ExquiCity accompagne la transition vers des transports urbains sans émissions directes à l’échappement. Le programme T Zen 4 en Île-de-France représente l’une de ses applications les plus ambitieuses, avec des véhicules électriques biarticulés de 24 mètres destinés à transporter jusqu’à 140 voyageurs.

Présentée notamment à Busworld Europe en 2023, cette déclinaison se distingue par son système de recharge rapide au sol. Contrairement aux trolleybus, elle n’a pas besoin d’une alimentation électrique aérienne continue pendant le trajet. Son exploitation dépend toutefois de points de recharge implantés à des emplacements stratégiques.

Ce choix technique influence directement l’organisation du service. Une recharge d’environ cinq minutes aux terminus doit être intégrée aux horaires, à la rotation des véhicules et à la gestion des installations. Le dimensionnement énergétique ne concerne donc pas seulement la batterie, mais également la fréquence des passages et la disponibilité des équipements de recharge.

En avril 2024, Van Hool est déclaré en faillite. Une partie des activités du constructeur est reprise, notamment par VDL, mais la production des autobus urbains Van Hool n’est pas poursuivie dans le cadre de cette reprise. La gamme ExquiCity cesse ainsi d’être commercialisée neuve.

Cet arrêt industriel ne signifie pas que les véhicules existants sont immédiatement retirés de la circulation. Les réseaux qui les exploitent doivent continuer à assurer leur entretien, leur disponibilité et leur approvisionnement en pièces, avec des contraintes qui peuvent varier selon les équipements de traction et les fournisseurs concernés.

La diversité technique de l’ExquiCity prend alors une importance particulière. Un exemplaire hybride diesel-électrique, un trolleybus et un véhicule à pile à combustible peuvent partager certains éléments de carrosserie tout en nécessitant des compétences de maintenance et des composants énergétiques très différents. La continuité d’exploitation dépend donc autant du suivi de chaque configuration que de l’état général des véhicules.